COMPETICIÓN

Chus Puras, el hombre récord del Rally de Ourense

photo_camera El piloto cántabro, Chus Puras, durante su etapa como piloto del Renault Clio S.1600

El siete veces campeón de España realiza un extenso repaso a su carrera y a puntos clave, como su paso por Mazda, su relación con Sainz o la victoria en Córcega

Ocho campeonatos de España, otras tantas victorias en el Rally de Ourense, varios títulos mundiales y una experiencia al nivel de pocos pilotos españoles. Jesús Puras (Santander, 16/3/1963) fue el gran dominador de los rallys nacionales en los 90 y ahora, con 53 años, aspira a correr el Dakar.

¿Cómo llega Chus Puras al mundo de los rallys?
En mi familia mi abuelo había competido en pruebas semejantes a rallys y yo ya tenía afición. Recuerdo que iba a las pruebas pero no fue hasta que me saqué el carnet cuando me di cuenta de lo que me gustaba pilotar. Debuté en 1982 en un Llanes, que terminé en la posición 24 a pesar de ir con lo justo, unas barras y la extinción.

Esas primeras pruebas, ¿son las que mejores recuerdo se guarda?
No sé si los mejores pero sí en los que más cosas descubres. Cuando tienes 18 años y te inscribes en un rally hay tantas cosas que aprender, tantas en las que fijarte y preguntar...hay tanta curiosidad...Se vive con mucha intensidad, creo que es casi una aventura y se recuerda con cariño. 

Y tras el inicio, paso al Renault 5 Turbo ¿Cómo fue la adaptación?
Después de dos años con el Renault 5 Ts trajimos de Francia un 5 Turbo, el que fue mi coche escuela. Era un sueño para mí y aprendí mucho con él porque era muy difícil de conducir, especialmente en agua. Con este coche empecé a salir fuera de Cantabria para medirme con otros pilotos y a coger experiencia. En el 86 disputé la Copa de España al completo y logré mi primer título absoluto.

Paso por el Gt Turbo y el 11 Turbo, llega la ansiada llamada de un equipo oficial, en este caso Ford.
Los buenos resultados hicieron que firmase con Ford. En el primero con el grupo N creo que fue un año importante de aprendizaje para mí . En esa época tuve mucho contacto con ingenieros y aprendí bastante. Al siguiente año pasé al Gr.A patrocinado por Marlboro y con Ford España.La verdad es que un año muy bonito. Logré mi primera victoria en el Nacional y recuerdo una lucha épica con Bassas aquella temporada. Quedé segundo pero fue un año fantástico. Pep conducía de forma espectacular el M3 y a pesar de la rivalidad terminamos siendo muy amigos

¿Incluso tras el incidente del Ourense del 89?
Fue una anécdota. Son cosas que nunca suceden en lo rallys. Al margen de ese incidente hicimos un buen rally y queda en el recuerdo como una experiencia más sin mayor importancia, lances de las carreras.

Llega el Lancia Delta, el coche ganador en el Mundial para su primer título absoluto.
En la temporada 90 tuve la suerte de fichar por Lancia. Cuando vi por primera vez el Integrale en Córdoba pensé que era impresionante, todo un coche que venía del mundial para mí. Tenía una efectividad impresionante. Gane casi todas las pruebas y mi primer título nacional absoluto.

¿Cómo se lleva el cambio de ingenieros británicos a la anarquía italiana?
No tiene nada que ver. Los británicos son más estrictos y rectos. Cuando trabajé con ellos en Ford traían todos los datos del Mundial para mí. Con los italianos era un poco diferente, más como los españoles. Nos llevábamos mucho mejor y era todo más fluido. Noccentini era un equipo privado pero tenía mucho contacto con la marca y eran muy profesionales, por eso conseguimos los dos títulos nacionales (90 y 92).

Y primer asalto al Mundial. Mazda llama a su puerta pero las cosas no salen como deberían. ¿Qué sucedió?
Hubo algún malentendido en el programa. Nosotros firmamos por seis carreras. Yo guardo un bonito recuerdo, conseguí debutar en Montecarlo y fue una experiencia bárbara ver a todos los pilotos que admiraba y ser parte de ese elenco. Intentamos seguir el programa después de un buen resultado en Portugal, todo tierra, con mucho barro. Sin embargo llegó Achim Warmbold (Jefe de Mazda Europa) y dejó de llamarme para competir a pesar de tener el contrato firmado. No corrí Acrópolis y tenía la pinta de que no iba a subirme al coche más. Warmbold quería dinero, yo no tenía eso firmado y no seguimos. La prueba de que teníamos razón llegó al final de temporada cuando a él le cesaron y le quitaron el equipo de competición.

¿Cómo se sintió en ese momento?
Me llevé una gran desilusión con este señor más que con la marca. Me fastidió mi primer sueño en el Mundial. Afortunadamente volví a Lancia y todo salió bien.

Pero en el 93, con el adiós de Lancia se vio otra vez fuera del círculo.
En el 93 solo corrí una carrera. Fue un año difícil, creía que quizá había terminado mi carrera a nivel profesional, que quizá lo que me quedaba era competir como hobby. Sin embargo, lo pensé bien, me fui a Madrid a vivir seis meses a intentar conseguir un buen proyecto y tras muchas reuniones y trabajo pude lograr el presupuesto para disputar el Mundial con el Ford Escort Cosworth.  Ese año administramos muy bien los recursos y logramos el título de Grupo N.
 
¿Fue la decisión más arriesgada de su carrera deportiva?
Yo no quería tirar por la borda mi carrera y esa fue mi motivación. Dejar mi familia y mi vida en Santander e intentar conseguir esos medios solo en Madrid fue arriesgado pero con el tiempo se aprecia que mereció la pena.

Después de ganar el Mundial de Grupo N, ¿No llegó ninguna llamada de un equipo oficial?
Si hubo contactos. Teníamos a Cepsa como sponsor para firmar con Ford Inglaterra pero cambiaron la cúpula de la empresa y cuando íbamos a dar el paso fue imposible dar el paso, una pena. Sin embargo eso me ayudó a iniciar con Citroen una relación nueva.

¿Cómo fue volver al Campeonato de España de rallys de asfalto tras ganar un Mundial?
Descubrí un gran equipo con Piedrafita Sport y Citroen España. Nos encontramos con el reto de desempolvar un coche que no funcionaba (el ZX 16V) pero con un equipo humano increíble capitaneado por Jose Aracil, logramos el título a final de temporada.

Y nueva llamada mundialista, ahora Seat, un equipo español.
El proyecto era muy bonito, participar en el Mundial de 2 litros. Después de una gran temporada, llegó septiembre con el título en la mano y renovamos nuestro contrato para 97. Cual es mi sorpresa que en diciembre, a un mes de empezar el año, me envían una carta diciéndome que iban a contratar a un piloto catalán. Me quedé muy sorprendido y la verdad que fue un fiasco de los responsables de la marca actuar de esa forma pero bueno... gracias a ello volví a Citroën, donde hice grandes cosas.

Vuelve al doble chevrón y se encuentra con el Zx Kit Car, un descarte de la marca que no llegó a utilizar al iniciar el proyecto del Xsara, ¿Era tan complicado como decían?
Era un coche tremendamente difícil de conducir. Al principio la potencia entraba de golpe y tarde, era crítico en  la parte trasera... La verdad es que trabajamos muchas horas en las suspensiones. El coche cuando llegó tenía mucho potencial pero nos costó mucho trabajo hacerlo competitivo. Creo que esa temporada pasé poco por casa de la cantidad de test y kilómetros que hicimos.

Llegan los títulos nacionales con el Zx, el Xsara y la implicación crece, al punto que llega a correr varias pruebas con el Xsara WRC. Ahí llegó el triunfo en Córcega. ¿Qué sintió?
La relación con Citroen fue creciendo y varias veces al año hacía varias carreras con los franceses, ya fuese con el Xsara o el Saxo. La relación con Guy Frequelin fue fantástica, hasta el punto en que llegué a estar integrado en el equipo oficial durante dos o tres años. Para mí lo más bonito fue que partiendo de cero con un coche hecho en Francia y en el que trabajamos Philippe Bugalski y yo desde el inicio, logramos darle la primera victoria a Citroën en el campeonato del Mundo. Fue un sueño hecho realidad. Nos costó mucho trabajo y muchos años llegar ahí, pero creo que fue un justo premio.

Cuando habla de las primeras carrerase en el Mundial, resulta imposible no acordarse de los ataques constantes de los pilotos del WRC a los Kitcar. ¿Eran realmente superiores?
Los ataques venían nada más que de Carlos Sainz. Eran los golpes de rabia que le daban. Había una reglamentación y sí, nuestros coches en asfalto eran muy competitivos pero en tierra no hacían nada. Es más, ni siquiera íbamos a esas carreras porque sabíamos que no podíamos hacer buen resultado. Yo había hablado con Auriol, Kankkunen y otros pilotos y todos estaban de acuerdo en que una marca empezase a meterse en el Mundial en algunas pruebas para luego atacar el campeonato.

¿Le dolieron esos comentarios de un compatriota?
Sí Claro. Creo que no eran nada justas sus críticas. Siempre que competíamos contra él había comentarios, si no era el coche...era que entrenábamos mucho y fuera de tiempo, pero la verdad es que él (Sainz) hacía esos comentarios porque no soportaba que otro español pudiera estar delante de él. Es algo que le costó muchos disgustos.

Cuando ganó en Córcega, ¿pensó que Citroën le ofrecería un programa completo?
La verdad es que sí. Es de lo poco que le puedo achacar a Citroën. Dentro de lo agradecidísimo que les estoy, creo que les faltó darme esa oportunidad de seguir un año entero en el Mundial. Creo que podría haber hecho grandes resultados. Sin embargo, hubo que elegir entre Bugalski o yo y lógicamente siendo francés en un equipo de ese país, pues decidieron que Philippe era quien debía seguir.

¿Era su mejor momento?
Sin lugar a dudas. Estaba corriendo también en tierra, campeonato que gané pero que me quitaron por una reclamación de unas ruedas. Me estaba formando muy bien y creo que rodaba a mí máximo nivel. Pero bueno son cosas que pasan, me he podido retirar muy tranquilo (se ríe).

Ya que habla de aquel nacional de tierra en 2001. ¿Fue el mejor de la historia del campeonato?
Fue un año increíble. Las marcas que estaban, el número de coches y la reglamentación, que permitía cambios y ventajas. Lo cierto es que se iba muy deprisa. Las organizaciónes estaban volcadas y fue un orgullo trabajar con la Grifone.

Último año con el Xsara WRC en España y cambio de tercio, retorno a Renault.
Esa temporada ganamos todas las pruebas. Peugeot había anunciado que seguiría pero al final no lo hizo y ganamos por goleada. En 2003 citroen quería ir hacia atrás, centrarse en el Mundial y por eso opté por irme a otra marca, a Renault. Conseguimos un programa para intentar ganar el campeonato pero el equipo no estuvo a la altura. Buscamos mejorar el coche pero no nos aportaban los medios necesario.

Echó en falta mayor apoyo de la marca para mejorar el coche?
El coche estaba bien construido pero el material con el que contábamos no llegaba. Ellos creían que su coche iban a arrasar y se dieron con la realidad. A mí no se me había olvidado conducir pero el coche no mejoró y al no invertir lo pagas.

Tras cuatro años de retiro, retorna en 2007 con el Lancer. Deja el campeonato siendo líder, ¿Qué sucedió?
Fácil, nos quedamos sin recursos (se ríe). Después de cinco carreras me puse líder pero no fructificó un acuerdo con el Gobierno de cantabria y al final no pude seguir. Luego vino piedrafita que quería trabajar en el Ferrari y gracias a el pude disfrutar de un coche muy potente, parecido en reacciones al 5 Turbo pero ahí se terminó. Fue bonito volver y estar líder del Nacional después de 3 años en el sofa.

Hace diez años que disputó su última carrera, viendo que muchos de sus antiguos rivales siguen en activo¿No está tentado de volver?
No. Solo si Fuster llegase a tener siete nacionales, entonces igual sí (bromea). Todo tiene su momento. Este año corrí el Rally de Marruecos y me senti súper a gusto. Pensaba que tardaría en adaptarme a la competición pero me dio la sensacion de que había dejado de correr hace un año.  Para mí está complicado volver, pero quien sabe si en raids o el dakar podría estar. 

Habla de campeonatos, pero también tiene el récord en el Rally de Ourense ¿Es un rally especial?
Siempre ha sido clave, un rally importante y muy complicado por las temperaturas y el terreno abrasivo. Es una prueba mítica para mí. a la que mas cariño le tengo. Es un rally en el que siempre tuve éxitos aunque tambien problemas.  Siempre fue una prueba clave para salir airoso de cara al campeonato. Además en Ourense tengo a alguno de mis mejores amigos.

Hace semanas se comenzó a hablar de su presencia en el Dakar, ¿En qué estado está el proyecto?
Está complicado. España está tocada a nivel empresas y nos está costando. Lo voy a luchar con todas mis fuerzas pero las inscripciones abren en breve. Tenemos meses por delante pero evidentemente mi idea era correr la baja España y en Marruecos. Si no se puede ir a la baja iremos solo a Marruecos. Y si no podemos correr ninguna, dos semanas de test y nos marcharnos a Sudamérica. Nuestro objetivo es intentar acabarlo.

¿Sabe ya con que coche?
No lo tengo decidido, Corrí con un buggie pero no tengo claro que sea el coche ideal, estamos barajando todas las opciones.

Fotos: Archivo Jesús Puras, La Región, Citroën, Roberto Gnudi, http://tourdecorsimage.free.fr/, http://motorcanalsbalil.no-ip.info/, www.driverphoto.foroactivo.com

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