Se aceleran todos los trabajos para cumplir el compromiso de 2018, pero nadie pone la mano en el fuego por esa fecha. Cualquier contratiempo en 110 kilómetros puede desbaratar el plan. Y ya se ha producido alguno.
Dentro de cien días las obras del AVE entre Zamora y Pedralba de la Pradería tienen que estar concluidas para cumplir el compromiso de Íñigo de la Serna, ratificado por José Luis Ábalos, de que comiencen las pruebas en ese tramo de algo más de 110 kilómetros. Hemos recorrido el trazado de la provincia de Zamora desde la estación en la capital de la provincia hasta Lubián para comprobar la situación en los últimos días del mes de julio, y chequear si es o no posible que se cumpla el objetivo prometido. El recorrido, realizado sobre el mismo trazado que visitamos hace once meses, ha experimentado desde agosto de 2017 un avance notable. Ya está finalizada toda la plataforma. El tendido de la vía se va acercando a Otero de Sanabria, a pocos kilómetros de Pedralba. Pero todavía hay muchos flecos pendientes y empiezan a producirse retrasos.
Retrasos
El primer retraso afecta a la conexión de la base de montaje de La Hiniesta con la estación de Zamora, a través de una variante por la que circularán en paralelo la vía de alta velocidad y la de ancho convencional. La empresa adjudicataria del montaje de la vía tenía previsto realizar esa conexión los días 14 y 15 de julio, pero ha sido demorado hasta la primera quincena de agosto. La variante deja fuera de servicio la línea convencional actual hasta la antigua estación de La Hiniesta, a ocho kilómetros de la de Zamora. La plataforma está construida para doble vía, y una de ellas, la que ya está montada, es de ancho ibérico, pero sobre traviesas polivalentes, lo que permitirá luego convertirla en una vía de ancho mixto con tercer carril. Esta variante arranca una vez pasado el viaducto de Valderrey, hasta el que los trenes circularán por vía única de tres carriles.
Aproximadamente tres cuartas partes del recorrido tienen ya la vía montada sobre las traviesas y el balasto. El ritmo de trabajo en esta fase es rápido: se colocan cada día entre cuatro y cinco kilómetros de vía. En la siguiente fase los trenes recorren el trazado, realizando las tareas siguientes, como son las sucesivas nivelaciones y la estabilización dinámica de la vía, así como su perfilado, de manera que la geometría de la vía sea perfecta y apta para las velocidades a las que van circular los trenes por este tramo, entre los 250 y 350 kilómetros por hora. Hasta que la vía no esté totalmente colocada y perfilada no se procede a la fase siguiente, que es el montaje de la catenaria. Dado que durante el mes de agosto no tienen previsto añadir nuevos kilómetros de vía, es previsible que las tareas de montaje no concluyan hasta septiembre.
La subestación eléctrica de Arbillera, en Palacios de Sanabria, a la que llega la energía en alta tensión a 400 kilovoltios ya está concluida y desde ella, el suministro pasa a la subestación eléctrica de tracción que se encuentra a unos pocos cientos de metros de distancia, al lado de la vía que en este punto todavía no ha sido tendida.
Tras el túnel de Puebla de Sanabria, de casi 1,5 kilómetros, y una vez superado el arroyo Ferrera con un viaducto de algo más de 200 metros, la línea llega a Lobeznos, en Pedralba de la Pradería, donde ya está instalado el cambiador de ancho y sus accesorios como el grupo electrógeno, el depósito de agua, la oficina... todo ello en contenedores para facilitar su montaje y desmontaje. Si se cumplen las previsiones, será el cambiador más efímero de la red española, pues solo estará en servicio un año. Allí termina la plataforma, que habrá de conectarse con la variante que se ha construido de la línea convencionar y con la que da continuidad al subtramo de Pedralba de la Pradería al túnel del Padornelo. El trazado, dividido en cinco subtramos discurre mayoritariamente por la llanura zamorana, hasta que entra, a partir de este punto en la ruta más difícil de toda la tierra castellana.
Pedralba-Lubián, un tramo que está todavía muy verde
A partir de Pedralba de la Pradería, el trazado tiene un plazo más generoso para su terminación. La previsión es que sea concluido al mismo tiempo que el resto del trazado hasta Taboadela. Sin embargo, si comparamos el estado de las obras con las que se desarrollan en territorio ourensano, estos últimos 17,56 kilómetros hasta Lubián se encuentran todavía muy verdes.
Pese a que los trabajos se desarrollan a toda velocidad, y así viene siendo desde el pasado año, hay tramos en los que apenas se ha notado el paso del tiempo, quizás porque la mayor parte de las labores se desarrollaron en sus túneles. El perfil de la traza es aquí muy similar al que luego sigue en Ourense. El 83 por ciento de esos 17,56 kilómetros discurren o en viaducto –casi cuatro kilómetros–, o en túneles, que suman 10,5 kilómetros, entre los que se encuentra el del Padornelo, con 6,4 kilómetros.
Tras dejar atrás el túnel de Pedralba de la Pradería, de vía doble y 1,700 metros de longitud, se llega al viaducto más largo de toda la línea del AVE gallego: el de Requejo, de más de 2 kilómetros. El viaducto ya está terminado, pero no la plataforma entre este y los túneles de Requejo, sobre la que siguen trabajando las contratas, al igual que en los túneles. A la salida de estos, en dirección a Ourense, la traza convencional cruza sobre la boca oeste de ambos, mediante un sistema de cajones hincados que fueron montados in situ para facilitar el paso de ambas líneas a distinto nivel. Se volverán a encontrar al llegar a los túneles del Padornelo. De hecho, el de la vía izquierda, será el mismo que ya usa la línea convencional de Zamora, que compartirá con la línea de alta velocidad. En paralelo, como se puede ver en la fotografía que aparece en esta misma página, emerge la vía derecha de alta velocidad del túnel nuevo, de 6,4 kilómetros que todavía sigue en obras, al igual que la plataforma de la vía en dirección a Lubián, cruzando con viaductos los ríos Leira y Pedro. Todavía están levantando los pilares y falta el tablero sobre el que discurre la plataforma de la vía.
La larga paralización de las obras durante más de dos años y medio se acusa más en este tramo y en el subtramo siguiente, entre Lubián y los túneles de La Canda, que en la parte llana del trazado zamorano del AVE. El margen de un año más va a ser necesario para llegar al objetivo de 2019.
En la actualidad, los Alvia tardan entre 2 horas y 53 minutos el más rápido y 3 horas y 17 minutos el más lento en recorrer el trazado entre Ourense y Zamora. Cuando entre en servicio el nuevo tramo enre Zamora y Pedralba, el viaje se vería reducido a dos horas y cuarto en el tren que hace menos paradas. Si para entonces entra en funcionamiento el ERTMS entre Olmedo y Zamora, de momento la conducción se realiza bajo el control del Asfa Digital, lo que limita la velocidad máxima a 200 kilómetros por hora, los tiempos a Madrid se verían reducidos en otros diez minutos adicionales. Esto significaría que el viaje pasaría de las 4 horas y media en el tren más rápido a 3 horas y 45 minutos, cuarenta y cinco menos que en la actualidad. El beneficio sería mayor en otros trenes que tienen asignados en los gráficos otros veinte minutos adicionales, muchas veces debido a las esperas por el tren que circula en sentido contrario en estaciones donde deben permanecer hasta que se cruzan. El nuevo horario también podría significar la incorporación de nuevas frecuencias dada la alta demanda que tienen estos trenes.
