Con las obras pendientes de pequeños ajustes que serán concluidos el mes próximo y las pruebas ya en marcha, el director general del Adif Alta Velocidad, Juan Pablo Villanueva, marca la fecha de entrada en servicio del tramo final de la línea gallega de alta velocidad a partir del segundo semestre del año que viene.
¿En qué situación se encuentran actualmente las obras del montaje de vía y electrificación, entre Pedralba y Ourense?
Una vez concluidos todos los contratos de plataforma, en la línea se trabaja únicamente en obras de superestructura.
El montaje de vía está terminado en su totalidad en el tramo entre Pedralba y Ourense, a falta de algunos remates de nivelación entre Meamán y Taboadela. Está previsto para principios de diciembre pasar el tren de amolado de carril e iniciar las pruebas de auscultación dinámica con trenes auscultadores. En resumen, la planificación del tramo Pedralba-Ourense contempla la finalización de la totalidad de las obras en el mes de diciembre, continuándose en paralelo con las pruebas ya iniciadas de los diferentes sub- sistemas. El desarrollo de los diferentes trabajos está plenamente alineado con el objetivo de tener todas las pruebas realizadas y la puesta en servicio del tramo a lo largo del segundo semestre de 2021.
¿Qué soluciones innovadoras se han aplicado en este tramo desde el punto de vista constructivo?
Hubo muchas, dada la complejidad de este tramo pero yo destacaría entre otras, la excavación a cielo abierto de un tramo del túnel de Cerdedelo, técnica que se conoce como ‘cut and cover’. En dicho tramo de unos 200 m, la montera sobre el túnel es muy reducida, lo que aconsejó la excavación de ese trayecto a cielo abierto, para construir una sección de túnel artificial y finalmente realizar un relleno de tierras para restituir la morfología del terreno. En cuanto a los viaductos, destacan por su singular tipología de arco ojival el viaducto de Arnoia (1.014 m de longitud) y el viaducto doble de Teixeiras, con 508 m de longitud y 92 m de altura máxima de pilas. El valle del arroyo Teixeiras y su vegetación de ribera poseen protección ambiental, lo que condicionó el diseño de la estructura y el procedimiento constructivo.
Otras estructuras relevantes son los ca- jones hincados que han permitido el paso superior de la línea convencional Zamora-A Coruña sobre la boca oeste de los túneles de alta velocidad de Requejo, sin necesidad de interrumpir el tráfico ferroviario. Cada cajón fue desplazado mediante 15 cilindros hidraúlicos de empuje, con una fuerza de 300 toneladas/cilindro, que eran capaces de desplazarlos 50 cm en cada fase.
Por último, destacar el empleo de tecnosoles en la gestión de determinados materiales pizarrosos, con sulfuros metálicos y materia carbonosa en su composición, extraídos en la excavación de los túneles de Cerdedelo y Espiño. Los tecnosoles son suelos artificiales que inertizan esos materiales excavados, evitando la amenaza para el entorno que puede suponer su entrada en contacto. Es una tecnología de origen gallego con la participación de la Universidad de Santiago de Compostela.
¿Y en el montaje de la vía?
El tramo Pedralba-Taboadela es único en España por su alta concentración de vía en placa (sobre hormigón, en lugar de sobre el tradicional balasto), un 72% de su longitud total. Hasta ahora, el único trabajo que podría ser comparable en nuestro ferrocarril fue el montaje de la vía de los túneles de Guadarrama. Hablamos de un túnel bitubo de 28 km de longitud en el que se montó 56 km de vía en placa.
Sin embargo, entre Pedralba y Taboadela ha habido ejecutar que 124 km de vía en placa, el 72% de los 173 kms en total de vía del tramo. Adif Alta Velocidad ha logrado ejecutar hasta 5 km semanales de vía en placa de hormigón, con 5 equipos de hormigonado trabajando simultáneamente. Este rendimiento ha sido un 30% superior al conseguido en los túneles de Guadarrama.
Hace dos años había una estimación de finalizar las obras a finales de 2019, principios de 2020. ¿Qué imprevistos se han producido para que se retrasase casi un año?
El tramo Pedralba-Taboadela, de 101 km, de los cuales 77 se desarrollan en plataformas independientes para cada de las vías, es el de mayor dificultad técnica de cuantos ha acometido Adif AV hasta la actualidad por la compleja orografía que domina el macizo central ourensano. Las cifras hablan por sí mismas: se han ejecutado 126 km de túneles y 10,5 km de viaductos con una inversión total de 2.700 millones de euros.
Y es por ello que, habida cuenta de esas dificultades inherentes a la propia construcción de un sistema tan complejo y en el que constantemente se integran nuevos requerimientos de seguridad en la explotación, que afectan al desarrollo de los proyectos y de la ejecución de cada subsistema, debería ser comprensible que durante la ejecución de una infraestructura de estas características se produzcan incidencias técnicas que, de manera acumulativa, pueden provocar pequeños deslizamientos de plazos en la realización final de todos los elementos necesarios para su correcto funcionamiento. En este contexto, hablar de un deslizamiento de meses en el desarrollo de unas obras de esta naturaleza no debería sorprender a nadie, sino que debería poder verse como una garantía de que no se prima la finalización a toda costa de dichos elementos por encima de la calidad y la seguridad en la futura explotación de la línea.
La previsión del Adif es reducir de manera importante el tiempo de duración de las pruebas ¿Cómo se va a lograr?
La duración de la fase de pruebas es variable, según las características del tramo en cuestión, y está muy vinculada al desarrollo de las pruebas del sistema de protección ERTMS nivel 2. Dado que en el tramo Pedralba-Ourense se va a emplear la misma tecnología ERTMS en servicio entre Madrid – Zamora – Pedralba, con alto grado de madurez, se estima que la experiencia y el know-how acumulado reduzcan la duración de la fase de pruebas.
¿En qué situación se encuentra la variante exterior de Ourense?
Los proyectos de plataforma de la denominada Variante Exterior de Ourense están en avanzado estado de redacción y en los próximos meses se podrá proceder a su licitación a medida que se vayan aprobando, de acuerdo a la planificación vigente.
Juan Pablo Villanueva Beltramini
Juan Pablo Villanueva Beltramini (Madrid, 1973) es Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Director General de Adif Alta Velocidad, fue gerente de área de Adif Alta Velocidad de los tramos entre Vilariño de Conso y Ourense y con anterioridad fue director de obra en la ejecución de las obras de plataforma en el eje Ourense-Santiago, en los tramos entre Silleda y Santiago.
Puedes consultar aquí el especial completo:
