El maquinista Manuel Mato, conductor de diversos modelos de tren Alvia como el siniestrado junto a Santiago de Compostela, ha manifestado este viernes que en el tramo del accidente, regido por el sistema de señalización ferroviaria ANFAC Digital, el frenado automático no se activó porque el tren no circulaba a más de 200 kilómetros por hora. Así pues, en la curva en la que descarriló el tren, la reducción de velocidad depende 'sólo del factor humano'.
Según ha explicado el maquinista en declaraciones a RNE, recogidas por Europa Press, el sistema ANFAC (Anuncio de Señales y Frenado Automático) 'en velocidad lo único que te limita es que no puedes pasar de 200 kilómetros por hora'.
En esta línea, ha asegurado que sólo se activa el freno de urgencia si el maquinista no frena y sobrepasa los 200km/h. En ese punto, ha dicho, el sistema de señalización es el 'convencional', por tanto, 'si las señales están en vía libre -como en este caso-, hasta 200 km/h te permite circular'.
El conductor del tren, ha argumentado, debe saber que 'cambia la velocidad y baja de 200 kilómetros a 80'. Entonces, 'es el maquinista quien tiene que tomar las medidas de frenar el tren para entrar en ese punto' a la velocidad de la vía.
LAS BALIZAS NO INFORMAN DE LA VELOCIDAD
En ese sentido, ha señalado que 'no hay nada técnicamente que te obligue a reducir esa velocidad' ya que 'no hay balizas que informen' de la reducción. Tampoco 'informan de que superas la velocidad del tramo', ha explicado. Así, en casos como este la reducción de velocidad en dicho tramo se hace 'manualmente' ya que 'no te la dice nadie en cabina', ha reiterado.
En este caso, ha asegurado que la reducción de velocidad de la curva 'sólo viene en el itinerario', el cual 'dice que a partir del kilómetro 84.200 (antes del lugar del accidente), tienes que circular a una velocidad máxima de 80 por hora'.
Según Manuel Mato, si el sistema de 'señalización de alta velocidad' (ERTMS) estuviera implantado hasta Santiago, la reducción de velocidad la hubiera hecho 'automáticamente el tren' puesto que no te permite rebasar la velocidad máxima del trayecto.
LA CURVA ES UN 'PUNTO NEGRO'
En este sentido, el maquinista ha manifestado que el punto en el que ocurrió el accidente, aproximadamente el 84.500, es, a su juicio, un 'punto negro' en el que el cambio brusco de velocidad 'podría estar más avisado'.
'Ahí, la bajada de la velocidad es muy brusca porque vienes de una recta muy larga en bajada a 200 km/hora y tienes que reducir a una velocidad de 80 kilómetros', ha argumentado. 'Es una curva complicada' y 'hay que bajar la velocidad progresivamente', ha concluido.
Pese a que ha dicho que 'las sensaciones es que no se redujo la velocidad adecuadamente', ha insistido en que eso 'lo determinará la caja negra'. A su vez, ha concluido que difícilmente un accidente de esta envergadura, 'se debe a una sola causa'.
En esta línea, ha asegurado que sólo se activa el freno de urgencia si el maquinista no frena y sobrepasa los 200km/h. En ese punto, ha dicho, el sistema de señalización es el 'convencional', por tanto, 'si las señales están en vía libre -como en este caso-, hasta 200 km/h te permite circular'.
El conductor del tren, ha argumentado, debe saber que 'cambia la velocidad y baja de 200 kilómetros a 80'. Entonces, 'es el maquinista quien tiene que tomar las medidas de frenar el tren para entrar en ese punto' a la velocidad de la vía.
LAS BALIZAS NO INFORMAN DE LA VELOCIDAD
En ese sentido, ha señalado que 'no hay nada técnicamente que te obligue a reducir esa velocidad' ya que 'no hay balizas que informen' de la reducción. Tampoco 'informan de que superas la velocidad del tramo', ha explicado. Así, en casos como este la reducción de velocidad en dicho tramo se hace 'manualmente' ya que 'no te la dice nadie en cabina', ha reiterado.
En este caso, ha asegurado que la reducción de velocidad de la curva 'sólo viene en el itinerario', el cual 'dice que a partir del kilómetro 84.200 (antes del lugar del accidente), tienes que circular a una velocidad máxima de 80 por hora'.
Según Manuel Mato, si el sistema de 'señalización de alta velocidad' (ERTMS) estuviera implantado hasta Santiago, la reducción de velocidad la hubiera hecho 'automáticamente el tren' puesto que no te permite rebasar la velocidad máxima del trayecto.
LA CURVA ES UN 'PUNTO NEGRO'
En este sentido, el maquinista ha manifestado que el punto en el que ocurrió el accidente, aproximadamente el 84.500, es, a su juicio, un 'punto negro' en el que el cambio brusco de velocidad 'podría estar más avisado'.
'Ahí, la bajada de la velocidad es muy brusca porque vienes de una recta muy larga en bajada a 200 km/hora y tienes que reducir a una velocidad de 80 kilómetros', ha argumentado. 'Es una curva complicada' y 'hay que bajar la velocidad progresivamente', ha concluido.
Pese a que ha dicho que 'las sensaciones es que no se redujo la velocidad adecuadamente', ha insistido en que eso 'lo determinará la caja negra'. A su vez, ha concluido que difícilmente un accidente de esta envergadura, 'se debe a una sola causa'.
