José Ramón Iglesias Mazaira, el jefe de maquinistas que apuntó hace dos años la posibilidad de poner señales de limitación de velocidad en la zona del accidente de tren de Santiago, que dejó 79 muertos y más de 150 heridos, afirma ahora que la señalización en el tramo donde se produjo el descarrilamiento cumplía la normativa vigente.
Fuentes conocedoras del proceso explicaron que la matización de Iglesias al documento que envió en diciembre de 2011 al jefe de Producción de los servicios regionales de Renfe en Galicia, José Luis Rodríguez Vilariño, forma parte de la documentación remitida ayer por Renfe al juzgado de Santiago de Compostela que investiga esta tragedia.
Iglesias Mazaira, añaden las mismas fuentes, indica que durante la formación impartida al personal de Renfe se llamaba la atención sobre las características que tenía la línea, incluida la frenada del tren hasta 80 kilómetros por hora, con el objetivo de reforzar la seguridad. Respecto a la formación del personal, entre la documentación aportada figura también una cadena de correos electrónicos del pasado mes de diciembre en la que el responsable que recibió las advertencias de Mazaira (el jefe de Producción de los servicios regionales de Renfe en Galicia, José Luis Rodríguez Vilariño) indica a un directivo de Renfe de Madrid que, tras confirmar que la señalización se ajustaba a la normativa, se decidió (en 2011) insistir en la formación de los maquinistas sobre las particularidades de la línea.
FORMACIÓN
El proceso de formación de los maquinistas de esta línea comenzó el 4 de noviembre de 2011, antes de la puesta en marcha de la línea (el 10 de diciembre), y continuó tras la inauguración, ya que posteriormente han entrado en operación trenes y máquinas distintas, lo que obliga a realizar un proceso continuo de aprendizaje, afirman las fuentes consultadas.
Asimismo, los documentos aportados al juez instructor, Luis Aláez, ponen de manifiesto que la posibilidad de poner más señales sugerida por el maquinista no se planteó en ninguno de los canales que Renfe tiene para abordar los temas de seguridad. La compañía cuenta con comisiones de seguridad territoriales (el propio Mazaira forma parte de la de León) donde se analizan este tipo de cuestiones y se decide si se traslada a otras instancias de Renfe, a Adif o a las entidades que estén afectadas.
Sin embargo, sí se trató en las comisiones el asunto principal apuntado por Iglesias Mazaira relativo a la línea: las incidencias en la transición del sistema de seguridad ERTMS al ASFA que se producían en un tramo de línea en el que se solapaban ambos sistemas. Esta cuestión se abordó en una reunión en diciembre de 2011, pero en el siguiente encuentro en el que se trató este asunto, en marzo de 2012, se dieron por cerradas las incidencias en la transición de ERTMS a ASFA, según las fuentes.
CAMBIO DE SISTEMAS
El documento elaborado por Mazaira se centra en el cambio de sistemas de seguridad y en él, tras apuntar las incidencias en este proceso, introduce la posibilidad de poner señales en la vía, algo que finalmente no se realizó ya que la reducción de velocidad que hay que hacer se ajustaba a la normativa. Según señaló la semana pasada el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, la actual dirección de la compañía no conoció el documento del jefe de maquinistas hasta diciembre pasado, 'dos años después de la emisión del mismo'.
Una vez que tuvo conocimiento, se inició una investigación interna dirigida por el área de Seguridad en la Circulación de la empresa, y se remitió al juez Aláez toda la información relativa a este asunto, documentación que el juzgado recibió ayer mismo.
La comunicación en la que el jefe de maquinistas trasladaba a su superior la preocupación por el brusco descenso de velocidad en la curva de A Grandeira, a la altura de Angrois, y advertía de la insuficiente señalización, puede dar un vuelco al caso según el sindicato de maquinistas (Semaf). El tramo que no pudo salvar Francisco José Garzón Amo el pasado 24 de julio solo contaba con una señal que de poco valdría si el factor humano fallase, según la notificación que redactó este mando.
Iglesias Mazaira, añaden las mismas fuentes, indica que durante la formación impartida al personal de Renfe se llamaba la atención sobre las características que tenía la línea, incluida la frenada del tren hasta 80 kilómetros por hora, con el objetivo de reforzar la seguridad. Respecto a la formación del personal, entre la documentación aportada figura también una cadena de correos electrónicos del pasado mes de diciembre en la que el responsable que recibió las advertencias de Mazaira (el jefe de Producción de los servicios regionales de Renfe en Galicia, José Luis Rodríguez Vilariño) indica a un directivo de Renfe de Madrid que, tras confirmar que la señalización se ajustaba a la normativa, se decidió (en 2011) insistir en la formación de los maquinistas sobre las particularidades de la línea.
FORMACIÓN
El proceso de formación de los maquinistas de esta línea comenzó el 4 de noviembre de 2011, antes de la puesta en marcha de la línea (el 10 de diciembre), y continuó tras la inauguración, ya que posteriormente han entrado en operación trenes y máquinas distintas, lo que obliga a realizar un proceso continuo de aprendizaje, afirman las fuentes consultadas.
Asimismo, los documentos aportados al juez instructor, Luis Aláez, ponen de manifiesto que la posibilidad de poner más señales sugerida por el maquinista no se planteó en ninguno de los canales que Renfe tiene para abordar los temas de seguridad. La compañía cuenta con comisiones de seguridad territoriales (el propio Mazaira forma parte de la de León) donde se analizan este tipo de cuestiones y se decide si se traslada a otras instancias de Renfe, a Adif o a las entidades que estén afectadas.
Sin embargo, sí se trató en las comisiones el asunto principal apuntado por Iglesias Mazaira relativo a la línea: las incidencias en la transición del sistema de seguridad ERTMS al ASFA que se producían en un tramo de línea en el que se solapaban ambos sistemas. Esta cuestión se abordó en una reunión en diciembre de 2011, pero en el siguiente encuentro en el que se trató este asunto, en marzo de 2012, se dieron por cerradas las incidencias en la transición de ERTMS a ASFA, según las fuentes.
CAMBIO DE SISTEMAS
El documento elaborado por Mazaira se centra en el cambio de sistemas de seguridad y en él, tras apuntar las incidencias en este proceso, introduce la posibilidad de poner señales en la vía, algo que finalmente no se realizó ya que la reducción de velocidad que hay que hacer se ajustaba a la normativa. Según señaló la semana pasada el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, la actual dirección de la compañía no conoció el documento del jefe de maquinistas hasta diciembre pasado, 'dos años después de la emisión del mismo'.
Una vez que tuvo conocimiento, se inició una investigación interna dirigida por el área de Seguridad en la Circulación de la empresa, y se remitió al juez Aláez toda la información relativa a este asunto, documentación que el juzgado recibió ayer mismo.
La comunicación en la que el jefe de maquinistas trasladaba a su superior la preocupación por el brusco descenso de velocidad en la curva de A Grandeira, a la altura de Angrois, y advertía de la insuficiente señalización, puede dar un vuelco al caso según el sindicato de maquinistas (Semaf). El tramo que no pudo salvar Francisco José Garzón Amo el pasado 24 de julio solo contaba con una señal que de poco valdría si el factor humano fallase, según la notificación que redactó este mando.
