Animador del Nacional de Rallys durante dos décadas, bicampeón de España y un hombre de motor. Luis Monzón (Gran Canaria, 1966), analiza su carrera y el actual discurrir de un Nacional que vuelve a crecer con la llegada del S-CER.
A pesar de tu dilatada trayectoria dentro del mundo de los rallys y los circuitos, comenzaste en las motos ¿Por qué ese cambio de las dos a las cuatro ruedas?
Comencé en motos porque realmente no tenía la edad para hacerlo en coches. Yo lo que quería era competir, como mi padre. Lo hice hasta los 18 años que fue cuando ya tuve la edad y pude pasarme a los coches. Y por extensión, los patrocinadores que tenía en las motos los pasé a los coches.
De pequeños vehículos pasó pronto al Ford Sierra y pronto a recibir el apoyo de una importante tabacalera ¿Cómo llega ese contrato? ¿Qué supuso para usted convertirse en piloto Marlboro?
Al poco de competir recibí una llamada del director de marketing de Philip Morris y firmé con Marlboro. Estuve muchos años con ellos hasta que vino Fortuna y me mejoró el contrato y me fui con ellos, que fue cuando entré en Peugeot.
Aquellos años, siempre que desde la península mirábamos a Canarias hablábamos del 'Mundialito'. ¿Cómo se vivía en las islas?
Creo que aquellos años ya pasaron y se terminaron. Los patrocinadores fueron desapareciendo, los que tenían la responsabilidad del automovilismo en la Autonomía cayeron en la desidia y al final dejaron envejecer mucho el parque móvil. Además, se separaron un poco de la Federación Española y la Internacional en cuanto a normativa técnica y claro, nos hemos quedado un poco en tierra de nadie. El Mundialito canario descane en paz.
El Ford Sierra, el Lancia Delta, el Ford Escort... de aquellos impresionantes grupo A, ¿con cuál se queda? ¿Por qué?
Pues te voy a sorprender, el que más me gusta es el Audi R8 de montaña, me encanta. Y después el 206 Wrc, el 307 Wrc. Lo que no me gusta de los actuales es que no tienen mucha potencia, les falta tener más fuerza e incluso un diferencial central que no encarecería demasiado el coche y lo haría más competitivo.
"Los kit car eran coches fáciles de conducir, pero que te obligaban a estar concentrado en todo momento"
En el 94 participa en el Rally Sanremo, una de las cunas del asfalto mundial. ¿Cómo decide participar allí?
Acudimos a Italia por invitación de nuestro equipo por aquel entonces, Malbrun, que quería que nosotros corriésemos el Rally.
¿Cuál es su recuerdo? Abandonó en la primera jornada, pero qué balance hace de sus tiempos hasta ese momento?
Recuerdo que íbamos rodando en séptima posición delante de Didier Auriol , porque había tenido un problema que sino iríamos detrás y tuvimos un vuelco por inexperiencia mía, del copiloto...de todos, vamos. Una faena porque estábamos disfrutando mucho de la carrera.
A finales de los noventa, en pleno auge de los kit car, tienes la oportunidad de pilotar primero el Maxi Megane y después el 306 Maxi. Todo el mundo dice que esos coches eran únicos, tanto por aspecto como por prestaciones y sonidos ¿Que recuerdas de aquella época?
La época de los kit car la recuerdo con muchísimo cariño. Eran coches muy fáciles de conducir, pero con un ataque constante que te obligaban a estar concentrados en todo momento porque si no te caía 'la telefónica' en todos los tramos y eran estresantes pero bastante más divertidos que los coches actuales.
¿Era mejor el Mégane o el 306 Maxi?
El Megane era un gran coche, pero era el más lento de los tres 'grandes'. El Peugeot era el segundo y el Xsara estaba en otro mundo.
¿Era el Xsara imbatible como parecía?
Como te dije, era un coche de otro mundo, a un nivel de desarrollo a años luz del resto y así se demostró en el Nacional.
¿Cómo era la relación de BMR y Luis Monzón con Peugeot Francia? Cuando en el 99 usted era regularmente más rápido que el piloto oficial de la marca con el mismo coche teoricamente, le comentaron algo? Intentaron frenarle o sencillamente la marca pensaba en luchar por el título?
Mi relación con BMR y Peugeot Francia siempre fue buena, siempre fue todo muy bien. El ser más rápido que el oficial en aquella época no significó nada, nunca me dijeron absolutamente nada, tuvimos total libertad para correr los dos todo lo que pudiéramos.
Y llega el 206 WRC en 2001. ¿Cómo se gesta la llegada del Peugeot al Nacional?
Fue un poco por inercia. El equipo oficial corría con esos coches y la dirección de la compañía los iba metiendo en el Europeo y después a los nacionales. En ese momento era el coche que tenían y vino ese.
Durante ese año ejerció un dominio en el nacional espectacular, especialmente en la segunda mitad del año aunque en Ourense no ganó. ¿Cómo fue la adaptación al WRC tras varios años de conducción delantera atmosférica?
Fue muy rápida. A mi siempre me encantaron los coches 4x4 turbo. Tenía alguna debilidad como el embrague y alguna que otra cosilla más, pero en general era un coche ganador.
"Para mí los S.1600 y lo que vino después fue un paso atrás importante"
Tras ganar el nacional decide volver a Canarias, eso sí, con el 206 con usted ¿Por qué cortó su trayectoria en el que era quizá su mejor momento?
Paré porque terminé el 2001 un poco quemado del Nacional de Rallys. Negociamos con BMR y Peugeot España para comprar el 206 Wrc e hicimos el canario con él y ganamos el campeonato. Además ten en cuenta que para nosotros los hacer un nacional es venir diez veces a la península y es todo más complicado, es un lío tremendo y un gasto importante. Y otra cosa, nuestra participación en el Nacional siempre estaba rodeada de polémica cuando todos hacen lo mismo. Siempre hubo algunos pilotos de los considerados 'clásicos' del campeonato que iban a por nosotros y era un poco incómodo, pero también divertido. No les guardo ningún rencor (se ríe).
Tan solo le vimos de forma esporádica con los S.1600 ¿fue una casualidad o es que no le llamaban la atención aquellos vehículos?
Es verdad que esos coches e incluso la evolución que se ha visto hasta los R5 para nosotros supuso un paso atrás importante. Viniendo de los Wrc era un cambio muy grande, incluso a nivel de afición que como nosotros han visto que son coches aburridos, sin potencia y una conducción muy sufrida.
Tras el parón por los circuitos, vuelve con el 207 de Delta Rally y después con le Porsche, con el que no se le vio cómodo. ¿Pensaba adaptarse más rápido al Porsche? ¿Qué le hizo abandonar el proyecto?
Para mí es el anticoche de rallys. Es un coche con un buen motor, pero luego te hace ir detrás de él. El coche que el que yo corrí no se parecía a nada de lo que había en el nacional. Fue una machada que hicimos aquel año y no nos gustó en exceso. Yo nunca disfruté conduciendo ese coche en rallys. En cuanto tuve la oportunidad me bajé de él y ni intenté acoplarme al coche. No había nada que me gustase de él y como no me llenaba, lo dejé.
Para mí el Porsche es el anticoche de rallys. Es un coche con un buen motor, pero luego te hace ir detrás de él.
En 2013, el último gran proyecto, por ahora. El Mini Wrc con el que fue un rodillo en el CERA a pesar de no realizar todas las pruebas. Después de pilotar los Wrc de primera generación, ¿que le pareció este modelo? En cuanto a costes, ¿sigue siendo inasumible para un nacional como el español intentar parecerse al francés o el italiano en cuanto a variedad de monturas?
No estoy de acuerdo con que fuésemos un rodillo. El rodillo fue el equipo de Pedro Burgo, Urri Arias y nosotros. Con respecto al Mini, creo que nuestros rivales perdieron el campeonato antes de empezar a competir. De hecho todos tuvieron problemas, cometieron errores y fuimos los más regulares. El coche más importante del Nacional fue el Porsche, ese si que era un rodillo y lo sigue siendo. Mira los resultados de Enrique Cruz en Canarias.
Ha competido con el Ds3 R5 y el Fiesta R5, ¿Qué opinión le merecen estos vehículos? ¿Están en el tope de su evolución?
Son buenos coches. Como dices he tenido la oportunidad de pilotar esos dos modelos. El Ford me parece un buen coche y el Ds3 me pareció una patata. No por el coche en sí, más por una cuestión del equipo al que le había alquilado el coche, que me trajo una unidad hecha de retales. Ahora bien, creo que cualquier R5 que tenga el apoyo de una marca es bueno, se ve en todos los rallys.
Y sobre los nuevos vehículo de la categoría N5 ¿qué opina?
La verdad es que no puedo opinar mucho porque solamente probé uno de RMC en sus inicios. Creo que era un coche que tenía buenas posibilidades, pero no tengo un criterio claro para hablar de un N5.
¿No se sintió tentado de intentar un proyecto internacional en algún momento como hizo su paisano Capdevila?
Alguna vez he pensado qué habría sucedido de haber ganado aquel Rally El Corte Inglés de 1992. Puede que hubiese asaltado el Europeo o dado el salto al Mundial pero bueno.
¿Hay algún proyecto que se le haya quedado en el cajón y que ahora piense que tendría que haber intentado?
No, la verdad es que no. Creo que he tenido una carrera deportiva muy intensa y ahora lo que me fastidia es tener que retirarme porque es ley de vida, cosas de la edad. Al final vas perdiendo la ilusión, te cansas más o pierdes el 'punch'. En cualquier caso estamos muy contentos de lo que estamos haciendo en montaña con el Audi y en rallys, con algunas incursiones en campeonatos y proyectos propios o coches alquilados.
Usted ha sido el responsable del auge del Islas Canarias y de los grandes momentos del mismo en la última década. Una vez que se conoce el papel del organizador, ¿cambia la visión del deportista y se vuelve más empático?
No, no ha cambiado nada. Sigo pensando que el piloto y el copiloto son el eslabón más importante de este mundo, como los payasos del circo y los organizadores en muchas ocasiones no nos tienen en cuenta y lo sufro cada año. En el Islas Canarias siempre hemos intentado que se tuviesen en cuenta una serie de cosas que los organizadores no suelen tener en cuenta y creo que está saliendo bien. Creo que tenemos que buscar un equilibrio para llevar la situación entre las dos partes de la mejor forma posible.
Y sobre sus copilotos, no ha cambiado demasiado en su carrera y ahora mismo parece que su único compañero de viaje posible es José Carlos Déniz, ¿qué relación se establece dentro de un coche de rally?
Se crea un vínculo especial. Son muchos años juntos con José Carlos y cuando me mira ya sabe lo que estoy pensando. Con eso no quiero decir que el resto no les guarde cariño pero bueno, con Déniz es como cuando has tenido muchas novias y ahora llevas 25 años con tu mujer, es la mejor de todas.
El comentario habitual es que los costes han subido, sin embargo los pilotos veteranos hablan de que es prácticamente lo mismo que hace 20 años (en proporción). ¿Usted qué opina?
Sí, ha ido de forma proporcional, no ha cambiado tanto. Recuerdo que en la temporada 99 alquilar un coche de máximo nivel para un rally podía costar entre 9 y 11 millones de pesetas (54.000 a 66.000 euros) y después se llegaron a pagar veintipico millones de pesetas para que José Mari Ponce estuviera en un Corte Inglés con un Peugeot 206 WRC. En definitiva creo que se ha abaratado, en comparación a aquella época, incluso en cuanto a costes. Solo el hecho de tener limitación de neumáticos ya hace todo más barato.
Desde fuera, como aficionado, resulta complicado entender como las marcas y grandes compañías no se suman más a los proyectos de motor españoles. Usted que ha vivido los buenos años con equipos oficiales y buenos sponsor, ¿cree que volverán en algún momento esos tiempos?
Ahí sí que se ha convertido en algo mucho más difícil porque la repercusión publicitaria del Campeonato de España en general es cero patatero. Al ser así que patrocinador va a entrar? Ninguno. Uno invierte para obtener un retorno mayor al de la inversión y en este caso no sucede. Lo que lo salva es que siguen asistiendo muchos aficionados a las carreras, pero en repercusión deja mucho que desear. Tenemos que llamar la atención de la televisión.
¿Es una crítica al trabajo que hacen las marcas en este país?
Sí claro que lo es. Es un tema que no termino de entender como se van a deportes que no tienen más repercusión que el automovilismo. Si me dices que entran en deportes de masas, pues sí, pero en otros que tienen incluso menos minutos de televisión, es difícil de comprender.
Se está hablando mucho de las nuevas generaciones de pilotos españoles y del relevo generacional. De los nuevos talentos, ¿A quién ve más fuerte? López ha sido capaz de ganar en el Europeo en Canarias, los Solans están en el mundial... Pardo compite de tú a tú con Pons...
Tiene mucho mérito lo que está sucediendo ahora porque ya no existen los equipos oficiales al 100%. Es muy complicado todo pero están estos chicos que lo están haciendo muy bien pero no lo tienen fácil.
¿Hay posibilidades de encontrar a corto plazo un relevo para Dani Sordo
Cuando estaba Carlos, todos estábamos pensando en quién lo iba a sustituir. Ahora con Dani pasa lo mismo. Creo que todavía le quedan años a buen nivel, pero en cualquier caso siempre aparecerán pilotos para ocupar su lugar.
¿Cómo ve el supercampeonato que creó la federación esta temporada?
Creo que es la clave para no tener que esperar tanto a tener pilotos de nivel. Pienso que es un error tener tantos campeonatos. Tenemos que unir los campeonatos porque los presupuestos no dan y se perjudica al certamen.
¿Y la cesión de licencias a las federaciones autonómicas?
Te voy a ser sincero, me parece un error. La Federación necesita de ese tema para poder crecer y subsistir. Es como si al gobierno le quitas todo lo concerniente a recaudación de impuestos y se lo das a las entidades locales. Creo que debilita a la Rfeda, pero es la ley del deporte y hay que cumplirla.
Ha competido en varias ocasiones en Ourense y con prácticamente cualquier tipo de vehículo. Ha ganado en dos ocasiones... ¿Qué recuerda de sus años en esta tierra?
He corrido muchas veces, es un rally durísimo. Me acuerdo en las épocas de crisis hacíais un rally más largo que El Corte Inglés del Europeo (se ríe). Era una política que tenían en la organización y lo convirtió en el rally más duro que he corrido en mi vida y he estado en muchas pruebas.
