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Oriol Gómez: "Estaba convencido de que el Ibiza sería un cochazo, pero en asfalto era un truño"

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Oriol Gómez: "Estaba convencido de que el Ibiza sería un cochazo, pero en asfalto era un truño"

Foto: José Manuel Lamas
photo_cameraFoto: José Manuel Lamas
El campeón de España de Rallys en 94 y piloto mundialista se sincera tras su salida abrupta de Seat y su paso por Renault y Peugeot en España

Fue uno de los referentes de los rallys nacionales durante los noventa y su talento le llevó a una experiencia mundialista con Seat que no terminó bien. Oriol Gómez, campeón de España en 1994, relata con sinceridad y de forma detallada su extensa carrera deportiva.

Lo suyo fue amor a primera vista con las carreras. 
Yo ya conducía con 11 años por las carreteras del pueblo y pronto me llevaron a ver un Rally de Cataluña y me quedé impresionado. Los rallys de noche, las hogueras, los coches, el ruido...Me di cuenta de que quería hacer esto sí o sí.

Llegan los 18 años, carnet y el primer coche de rally, un Renault 5 Alpine. 
Sí, era un coche ya de sexta mano. A partir de ahí poco a poco para arriba.

¿Y la familia? Porque según dice en su casa, tradición cero en los rallys. 
Bueno, como una locura. Ellos sabían que conducía bien, pero bueno, yo trabajaba muy duro con mi familia, estudiaba y era una especie de recompensa. Aunque no les gustaba, lo aceptaban. 

Y de ahí, al Volant RACC. 
Después de las primeras carreras con el Renault vi que no iba a ningún lado con ese coche porque no podía aspirar a nada. Fue entonces cuando entendí que si quería crecer tenía que hacer otras cosas y apareció el Volant RACC. Cuando empecé corrí 14 o 16 carreras en rallys, subidas, montaña y circuito en un Suzuki Swift que compré con ayuda de mi madre sin que mi padre lo supiese y ese año gané todas las carreras menos una que pinché. 

De ahí, salto al Nacional. 
Salimos a algunas carreras del Desafío, como en Cantabria, que me pegué un tortazo terrible o a Canarias que sí nos fue bien. Ahí decidimos dar el salto.

¿Cómo fue la experiencia con el 309? 
Ese coche lo compramos a Peugeot muy barato después de una carrera de campeones en Madrid. Me fui a Francia, lo preparamos a tope Gr.N y me quedé sin un duro, solo lo justo para correr la primera carrera. Con ese panorama o ganaba para seguir o me iba a casa, no había otra opción. Las cosas salieron bien y nos llevamos el volante oficial y el Nacional de grupo N.

"Cuando corrí el Desafío o ganaba o me iba para casa. Si no conseguía los premios no podía seguir corriendo"

Dominó en ese año 92, pero en Ourense abandonó. 
Ahí empezó mi mala suerte con el Rally de Ourense. Siempre me ha encantado, es un rally que me fascina especialmente el Cañón do Sil, pero no hubo manera. La mala racha empezó ahí.

Llega a su primer volante oficial, en Peugeot , con el 106 Xsi y Borja Moratal como compañero y jefe de equipo ¿Cómo fue la experiencia? 
Fue buena. La cuestión es que tu no sabes como funciona un equipo oficial hasta que estás dentro. Llegas de ser privadísimo y de repente todo es gratis. Si hacen faltan ruedas, hay ruedas; si rompes el motor, se compra otro. Es un alivio brutal, pero por otro lado te encuentras con que con el coche que te están dando no vas a llegar muy lejos. Tenía 110 caballos, corría poco...lo estrenamos el mismo fin de semana que Gilles Panizzi en Francia. Disfrutamos mucho, pero poco se podía hacer, solo demostrar que íbamos bien.

¿No hubo opción de subir al 309?
No, porque no había otro coche. El 309 ya estaba desfasado, con el 106 no se decidían y yo veía a un equipo, que era el de Kiko Cima, que tenía un proyecto bonito pero con muchos problemas. Y no sé como fue que me encontré con Bernard Tramont en un rally en el que rompí el motor del 106 y le pregunté directamente si habría posibilidad de hablar para el 94. Estuvo pensando un rato y me dijo que fuese a Madrid esa semana.

"No sabes como funciona un equipo oficial hasta que estás dentro"

¿Qué nervios, no?. 
¡Sí! Me compré un traje, compré los billetes de avión, preparé la entrevista pensando que sería complicadísimo y cuando llegué todo fueron facilidades.

¿Se gestó ahí mismo su llegada a Renault? 
Yo ya tenía experiencia sobre como hacer las cosas y le planteé al señor Tramont mi visión, que era contar con un preparador en vez de llevar el equipo oficial desde España. Siendo un coche francés, es lógico contar con un equipo directo que ya tenga los datos del coche y eso le fascinó. En dos o tres horas organizamos la temporada 1994.

Llega a Renault. ¿Cómo preparó esa temporada 94?. 
Yo quería llegar al campeonato con rodaje con el coche y con al menos tres, cuatro o cinco días de test. Recuerdo que el Clio que me trajeron para probar estaba sin el volante y tuve que hacer todas las pruebas con uno de calle, pero por lo demás el coche era igual al de Cima en preparación.

Pero después no fue así. 
Yo noté a los dos días, que algo no estaba bien. Tuve la suerte de tener un gran ingeniero allí conmigo que me explicó todo  sobre el funcionamiento del coche y cómo utilizarlo y cuando llevaba dos días ya iba al límite con él. El problema fue que me encontré que al coche le faltaba mucho motor, muchísimo. El ingeniero se quedó muy impresionado de como llevábamos el Clio y llamó directamente a Patrick Landon, jefazo de Renault Sport, para pedirles que nos cediesen el motor oficial de Francia, el bueno. No tuvimos respuesta,  pero fuimos a casa contentos de todas formas.

¿Y qué sucedió?
Pues que llegó la sorpresa. Cuando aterrizamos en Canarias, todos en el equipo tenían una sonrisa enorme y nos miraban de forma extraña. Me dijeron que probase el coche y a los 300 metros miré a Marc Martí y le dije: "ahora sí podemos ganar el rally y el campeonato".

Dicho y hecho, cinco victorias y título nacional para usted y el Clio Williams en el 94. 
El coche era espectacular. Tenía solo 220 caballos, pero subía de vueltas de una forma que no te puedes imaginar, estaba super cómodo con ese coche, era un misil.

Y nuevo abandono en el Rally de Ourense. 
Otra vez con el gafe. Rompimos el embrague y al cambiarlo con los nervios los mecánicos pusieron mal el centrador y no fueron capaces de poner la caja de cambios.

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Como premio al título presencia en el Rally du Var en Francia. 
Ese rally fue una odisea. Entrenando el rally nos ardió el coche. Volvimos a Madrid a por otro Clio y nos lo robaron, así que imagínate lo bien que entrenamos. Luego en la prueba, después de un rasante a Marc se le escapó el dedo de las notas, me cantó mal una curva de izquierda en primera en la que entramos a fondo y terminamos en un prado.

"El Rally du Var fue una odisea. Nos ardió el coche de entrenar, nos robaron otro y nos salimos en el rally"

Y sigue en Renault en 1995. 
Ese año el Clio ya se quedó obsoleto. Estaban trabajando en el Maxi Megane en secreto y el Williams lo dejaron de lado. Cuando eso pasa, te quedas atrás. Además entró Citroën con Chus Puras y nos ganaron en un año muy complejo.

De nuevo el infortunio se cebó con usted en Ourense, en Baldrey ahora. 
El peor accidente de mi carrera. Nos pilló a Marc y a mí con el aire en las costillas y el impacto fue brutal. Marc estuvo mal y se hizo daño y yo pensaba que me había roto la ingle, pero había sido el arnés que me había golpeado con tal fuerza los testículos que me dejó casi sin poder caminar.

Viendo que Citroën tenía un coche mejor y Bozian un Clio Maxi en Francia ¿No sopesaron traerlo ese año? 
No, en ningún momento. A nivel publicitario no les interesaba y no hubo más que hablar, la idea era Megáne. A mí me fastidió, pero en esos momentos entiendes que incluso tus jefes no tienen la capacidad de decisión que quieres en algunos momentos.

"El Renault Clio Maxi no interesaba a nivel publicitario y ni se planteó la posibilidad de traerlo a España"

A final de ese año Seat ya le tantea. 
Sí, pero les dije que no. En aquel tiempo Seat estaba en crisis y solo se hablaba de que podía cerrar. El proyecto era bonito, pero yo tenía miedo a quedarme tirado a mitad de temporada. En ese momento también me hizo una oferta Citroën y claro, me vi en una tesitura complicada porque ellos me ofrecían el coche campeón de 95. Fue entonces cuando se enteraron en Renault y por sorpresa me enviaron a París y allí, en una nave escondida, me enseñaron el Maxi Megane.

¿Amor a primera vista?. 
¡Joder, claro! Cuando ves eso por primera vez dices: "¡Qué es esto!" Todas las dudas se disiparon al ver el coche allí parado y renové.

Pero llega el palo del 96, los Kit Car 2L no puntuaron en el Nacional. 
Sí, fue un palo grande. Renault presionó, así que nos crearon una copa para nosotros solos, imagínate. No moló nada. De todas formas te voy a decir una cosa, el coche ese año no iba bien, tenía sus cositas. Era complejo de trabajar y tenía un defecto con el tren trasero, que era demasiado ancho y en zonas lentas era muy complicado de conducir, había que hacer inventos para llevarlo. Eso sí a final de año el coche ya era bueno.

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Con todo de cara en Renault da la sorpresa y sí se va al Mundial. 
Yo no quería quedarme estancado. Yo quería aprender en otras pruebas, con carreteras nuevas. Citroën volvió a hacerme una oferta pero yo ya estaba pensando en Seat y en el Mundial y eso pesó más que el Nacional con ellos y les dije no. Ahora, con el paso de los años me doy cuenta del error que cometí.

"Con el paso del tiempo me doy cuenta del error que cometí al no firmar por Citroën"

Venía de un Maxi Megane de asfalto puro y se monta en el Ibiza Kit Car ¿Cuál fue la experiencia en el primer test? 
Yo estaba convencido de que tendrían un cochazo. La sorpresa fue en los test antes del Montecarlo en Andorra cuando el ingeniero, Benoit Bagur, me explicó que el Ibiza tenía un modo agresivo de máxima potencia y otro para nieve, más progresivo. Perfecto. Hicimos la primera pasada y al terminar le dije que ya me podía dar toda la potencia, que quitase el control de nieve. El problema vino cuando esa era la máxima potencia. Me quedé frío.

¿Tan mal iba?. 
En un arrebato de sinceridad les pregunté cómo habían sido capaces de ganar el Mundial 2L con ese coche y me dijeron que era por fiabilidad y resistencia en tierra y era cierto, el coche era indestructible, pero solo tenía 245 caballos. En asfalto perdíamos entre tres y cuatro segundos por kilómetro frente al resto. En esa superficie era un truño de coche, la verdad. Lo mejoramos mucho, pero al final del ciclo estábamos a 60 caballos del resto.

"Con el Ibiza perdíamos entre tres y cuatro segundos por kilómetro en asfalto frente al resto. En esa superficie era un truño"

Y sorprendió en la tierra. 
No sé si sorprendí. En esto hay mucha política y cuando me di cuenta de que estaba en un equipo en el que había dos pilotos y el marketing de la empresa hacía cosas que no te gustaban y te dejan un poco de lado, pues fastidia.

¿De lado? ¿A qué se refiere?
Te pongo un ejemplo muy claro. El único test en tierra que hice fue porque Rovanpera perdió el avión y no pudo ir. Ahí aproveché para poner el coche a mi gusto durante dos días. Yo solo probaba en asfalto y él en tierra. Lo pasé mal en esa superficie hasta ese día.

El Córdoba WRC fue el principio del fin. 
Sí, aunque yo firmé con Seat con la promesa de correr dos años con el Ibiza y luego uno con el WRC, así lo ponía el contrato. Y bueno, como sabes, solo hice una carrera.

¿Cómo fue el debut? 
Me dijeron que no fuera a Nueva Zelanda con el Ibiza para hacer test intensivos en Chateaux les Tours. Cuando llegué allí ya estaba Marc Duez y el coche se rompía todo el tiempo. Tal fue la situación de desastre que llegué al shakedown del 1000 lagos con solo 1,8 kilómetros de test, no sabía ni como funcionaban los botones. 

"Antes del debut con el Cordoba en Finlandia hice 1,8 kilómetros de test"

¿Mucha presión?. 
Hice 25 kilómetros en el 'shake' para adaptarme y que no se rompiera, así que imagínate.

En aquel momento ya se hablaba de que le iban a bajar del coche. 
Sí, lo sabía. Recuerdo que en el briefing de la carrera nos dijeron que teníamos que ganarles a los Toyota Corolla, que era nuestra obligación. Yo me eché a reír, pensaba que era una broma, porque no sabíamos si el coche correría o no.

Además, de compañero de equipo finlandés. 
Finlandés, que pudo hacer muchos test para llegar bien y que además tenía la complicidad del equipo, tanto de ingenieros como de los jefes.

Comienza la odisea ¿Qué pasó el primer día? 
El coche era inconducible, pero imposible. Cada vez que llegaba a la asistencia les decía que había algo roto, que algo iba mal, pero no tenían tiempo para mí. Al final del día no podía más, agarré al ingeniero y le dije que yo no me iba a matar por culpa del coche, que lo arreglase como fuera. Lo miraron y tenía el diferencial central roto.

¿Notó la diferencia?
El coche por lo menos ya iba de otro modo. El segundo día empezaron a salir los tiempos y nos pusimos por delante los Corolla, que era el objetivo. Incluso nos felicitaban de otros equipos y yo pensaba: "Pues no es tan difícil esto", porque no iba al límite. Sin embargo el problema venía al llegar a mi asistencia cuando veía a los jefes muy cabreados, había algo no les gustaba. No entendía nada, pero pasé de todo, fui a lo mío.

"El primer día en Finlandia el coche tenía el diferencial central roto y no me hacían caso"

Pero se salió. 
Fue la lástima. En una izquierda toqué una piedra no muy grande pero de forma que arranqué la rueda y me quedé tirado.

Ahí se terminó todo. 
Sí, pero en este rally de Finlandia me vino a hablar David Richards, de Subaru. Yo ya había hablado con él en un Cataluña del 94 cuando Mäkinen corrió con un Nissan Pulsar y estaba en tiempos con él en el Clio. Charlamos y me dijo que si lo hacía bien en lo que quedaba de año con el Córdoba habría posibilidad de firmar por Subaru para el 99. Imagínate, yo encantado. Podría pasar de un equipo en el que no me quisieron desde el minuto uno a otro en el que me venían a buscar, era emocionante.

"David Richards, de Subaru, dijo que si lo hacía bien en lo que quedaba de año habría posibilidad de firmar por ellos".

¿Y qué pasó? 
Pues no lo sé. Después de Finlandia me bajaron del coche y me rompieron el contrato. La prensa no dijo nada en aquel momento y yo desaparecí del mapa sin opción a buscar otra cosa. Mi carrera se terminó.

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Y siendo de la casa en Seat ¿no hubo mejor solución?. 
No no, qué va. Aquí en Seat yo les interesé a nivel de marca en algún momento, pero ellos iban a lo suyo en todo momento y punto. Tenían un objetivo y no se salieron de ello. Por una decisión de empresa me quedé en la calle de la manera más jodida posible.

¿No hubo contacto de nuevo con Subaru? 
Sí claro, pero fueron sinceros. Si no me veían no me podían fichar. Ahí caí en una depresión terrible. Estuve mínimo tres semanas sin salir de casa hasta que un día me di cuenta de hacía donde iba.

¿Y con un coche privado? 
Imposible, yo no tenía recursos para eso y en España no hay un sistema fiscal para que las empresas apoyen, es así. Lo intenté pero no hubo posibilidades reales.

¿Volver a Renault fue un paso atrás?. 
Sí, lo fue. Uno o dos pasos atrás porque además el coche ya estaba abandonado en favor de la F1, los ingenieros se habían ido casi todos a Citroën...Pero era eso o nada. Volví a Renault, pero el coche no daba más de sí. Incluso tuve un accidente fortísimo en el Rally de A Coruña en el que me comí una casa 100% de piedra gallega (se ríe) en la última curva.

"Volver a Renault fue un paso atrás, pero era eso o nada".

Y fin, ¿no hubo más ofertas en los años siguientes? 
No, ni una. Desde que Seat me cortó las alas, es como si se hubiese terminado el nombre de Oriol Gómez. Nadie hablaba de mí ni contaba conmigo, como si hubiese un pacto para que no se me nombrase. Recuerdo que fui en alguna ocasión a empresas publicitarias y me dijeron que no me podían ofrecer proyectos porque Seat había prohibido específicamente que yo optase a lo que fuese. No me dejaron hacer nada. No entiendo como hay gente que puede cargarse la vida deportiva de alguien de esta forma.

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​Recuerdo que fui en alguna ocasión a empresas publicitarias y me dijeron que no me podían ofrecer proyectos porque Seat había prohibido específicamente que yo optase a lo que fuese

Pero sinceramente, algo tuvo que pasar. 
No, jamás. Siempre hablé bien de la marca aunque tuviese otros pensamientos en determinados momentos y como es normal tuve algún encontronazo. Por ejemplo las ruedas las elegía un señor que no era piloto y que estaba sentado en un sillóon en Seat Sport, en Martorell. Yo le pedía unas concretas y me decía que solo usaría las que él decía porque no había otras. Claro, llegas  Nueva Zelanda y le preguntas al ingeniero de ruedas que pasa con los neumáticos y te dice que hay un camión lleno de las que quieres usar.

"Siempre hablé bien de Seat aunque tuviese otros pensamientos en determinados momentos"

¿Y qué sucedió ahí?. 
Decían que no tenía experiencia y esas cosas. Entonces le dije que si él la tenía que se pusiera la funda y corriera él, pero que yo no correría con esas ruedas. Claro, me las dieron y mejoraba 40 segundos por tramo. Su cabreo fue tal que llegó a cuestionar que iba despacio adrede para conseguir mi objetivo y es algo que no toleraré jamás. No se puede cuestionar la profesionalidad de alguien. Pero hay otra más como la de Inglaterra.

¿El RAC del 97?. 
Ahí me bajaron del coche oficial para correr con el Evo I de Barbara Armstrong y  Gwyndaf Evans usase el mío. De repente me veo en Inglaterra, con el coche antiguo y fuera de la asistencia oficial, pero  resulta que en los primeros tramos me pongo primero de los Seat. Imagínate la cara de los jefes, estaban cabreadísimos. 

El abandono fue ¿raro?. 
¡No lo fue! En una recta donde estaban los mandamases y los periodistas españoles vieron como se me caía una rueda porque se rompió una mangueta y ellos ni siquiera vinieron a vernos (los jefes). Después Seat emitió un comunicado que decía que nos habíamos dado un tortazo contra un árbol, increíble. La experiencia con Seat fue difícil, por eso dije lo de Citroën porque sé que con ellos habría tenido la oportunidad de correr con un coche de carreras de verdad y con un proyecto ganador, como se vio.

"Con Citroën había tenido la oportunidad de correr con un coche de carreras de verdad y con un proyecto ganador"

Y después, Subaru en el CERT, alguna carrera suelta y poco más. 
Sí, mi carrera deportiva se terminó ahí. Quizá de forma injusta pero terminó. Volví con Octagon con el proyecto de Subaru para la copa y nos lo pasamos muy bien, incluso ganamos un Rally. Luego corrí algo e hice como regalo de mi 50 cumpleaños el Cataluña con un 208 R2, pero ahí me di cuenta de que los años pasan, que los coches cambian y que enfrente tenía a chicos de 18 años con muchas ganas de correr, sin tener que trabajar o hijos y responsabilidades.

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¿Volverá Oriol Gómez? 
Estuvimos cerca en el 2020 con Rober Blach y dos R5, pero no pudo ser. Saldré en Trasmiera con un Subaru (la entrevista se realizó antes de la cancelación) a disfrutar y quizá participemos con un Mitsubishi en Lanzarote, hay que mirar, pero quien sabe.

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