La finalización de las pruebas y la entrada en servicio del tramo entre la estación de Zamora y el cambiador de Pedralba de la Pradería no llegará con el verano sino más bien al final de éste o a la entrada del otoño. Las pruebas, que fueron al ralentí durante 2019 y se apuraron en 2020, quedaron truncadas por la crisis sanitaria, que se convirtió, esperamos, en el último imponderable que añadió un retraso más a este trámite de verificación de los 110 kilómetros de obras que fueron concluidos en enero de 2019, hace ya 17 meses.
Una vez finalizadas las pruebas relativas a la infraestructura, auscultaciones de vía y catenaria a distintas velocidades, este año se procedió a las relativas a la implantación del sistema ERTMS de nivel dos, que también se realizó en el tramo anterior de 95 kilómetros entre Olmedo y Zamora.
Los trabajos de verificación y supervisión entre Olmedo y Zamora ya han concluido y los trenes podrían ya circular por ese tramo, la mayor parte en vía única, hasta 350 kilómetros por hora, un incremento que no aprovecharán de momento los trenes que realizan el servicio diurno entre Galicia y Madrid, porque su velocidad máxima autorizada es de 250 kilómetros por hora. Sí podrían arañar unos minutos al poder rebasar el límite actual de 200 kilómetros por hora, pero es previsible que no lo hagan, de momento, hasta que puedan circular a esa velocidad máxima hasta Pedralba de la Pradería, que es donde obtendrán el mayor ahorro al dejar de rodar por la vía convencional y hacerlo por el nuevo tramo de alta velocidad.
El Adif espera tener ya certificado el nuevo tramo en las próximas semanas, a lo largo de este verano, una vez que finalicen las pruebas de fiabilidad. Ya han sido realizados los simulacros para comprobar los sistemas de evacuación y protección civil en el mayor túnel cerca de Puebla de Sanabria. Una vez concluida la tramitación por parte del Adif y conseguida la correspondiente autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para asegurar la explotación comercial de los 110 kilómetros de línea entre Zamora y Pedralba, le corresponde a la operadora ferroviaria, en este caso a Renfe, realizar los recorridos de prueba con sus trenes y la formación de los maquinistas.
¿En qué consiste la formación? Se trata, básicamente de que tengan un reconocimiento previo del trazado por el que van a trabajar, antes de llevar viajeros a su cargo. Desde familiarizarse con la señalización y las características del tramo y los puntos de especial interés, como son el puesto de adelantamiento de Tábara, la estación de Otero de Sanabria y, por supuesto, el cambiador de ancho de Lobeznos, en Pedralba, donde después de 339 kilómetros por una línea de alta velocidad desde la estación de Chamartín, con la comodidad de un trazado recto o con amplias curvas en el que el tren no llega a alcanzar la velocidad máxima a la que se puede circular por él, pasa a una línea de vía única, sinuosa, de complejo trazado y velocidad de mediados del siglo XX.
La línea más compleja de la red ferroviaria
Si la futura línea de alta velocidad entre Galicia y Madrid se encuentra entre las más complejas del mundo desde el punto de vista técnico, por la orografía que atraviesa, desde el Guadarrama con el túnel más largo actualmente en servicio en España, las portillas de La Canda y el Padornelo y el Macizo Central Ourensano, la actual resulta todavía más difícil para los maquinistas.
En primer lugar, se enfrentan a un tramo de alta velocidad con ERTMS, desde Madrid a Olmedo. Otro con Asfa digital de hasta Zamora, cambiador de ancho y paso a la línea convencional, en la que el tren deja de abastecerse de electricidad por la catenaria para hacerlo con sus propios generadores. En Ourense, los trenes vuelven a la catenaria: a Vigo y Monforte a 3.000 voltios, luego de nuevo el generador diésel hasta Lugo. Hasta A Coruña, a 25.000 voltios, que desconectarán al salir hacia Ferrol, otra vez con diésel.
