El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, aseguró hace poco menos de un año que los trenes AVRIL, que Talgo está fabricando para Renfe y cuyas primeras unidades podrían estar ya haciendo pruebas en 2020, serán los que estrenen el AVE gallego entre Madrid y Ourense. Pero éstos no serán los únicos trenes de alta velocidad que circulen por la nueva infraestructura. Por la línea gallega prestarán servicio trenes con velocidades máximas de 350, 300 y 250 kilómetros por hora, de rodadura desplazable y de ancho estándar, de Renfe y de otras operadoras privadas, eléctricos e híbridos.
La diversidad de material rodante está marcada por la necesidad de llegar a estaciones en las que no hay vías de ancho estándar, en otras ni tan siquiera catenaria, y por la propia demanda que genere el mercado en el que se espera que habrá viajeros que paguen el sobrecoste que supone llegar a Ourense en dos horas y cuarto en trenes de muy alta velocidad (aquellos que pueden circular a 300 o más kilómetros por hora), y otros que prefieran un billete más económico a costa de trenes con menores prestaciones a bordo, el modelo del AVE low cost, o que no les importen tiempos más holgados, 15 ó 20 minutos más de viaje a cambio de un 30 ó un 40 por ciento de ahorro.
Talgo empezará a entregar los trenes AVRIL en 2020, pero de la primera tanda de 15, adjudicados en noviembre de 2016, diseñados para circular únicamente por vías de ancho estándar, lo que significa que solo podrían llegar hasta la estación de Ourense. Los primeros trenes AVRIL de rodadura desplazable llegarán algo después, en torno a los últimos meses de 2020, o primeros de 2021, en tres tandas de cinco trenes cada uno. Ambos tipos conformarán dos series diferentes, con idéntica configuración interior, pero distinta velocidad máxima, ya que los de rodadura desplazable tendrán una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora, frente a los 350 de los de ancho estándar.
Cuando la línea gallega de alta velocidad esté definitivamente operativa, Renfe podría utilizar no solo los trenes AVRIL de ancho estándar para llegar a Ourense y los de rodadura desplazable para llegar hasta Vigo y A Coruña, sino también seguirían en servicio los Alvia 730, circulando a 250 kilómetros por hora hasta Ourense y bajo catenaria, pero con sus generadores diésel suministrando la electricidad desde Ourense a Lugo o hasta Ferrol.
Adif quiere primar el número de frecuencias, porque cuantos más trenes circulen por la línea más rentabilidad obtiene tanto por el uso de la vía como del resto de la infraestructura (cambiadores de ancho, estaciones, etcétera), a través de los cánones. Incluso con dos tramos en vía única entre Pedralba y Vilavella y entre Taboadela y Ourense, la línea tiene capacidad operativa para la circulación de 19 trenes diarios por sentido. Otra cosa es que la catenaria sea capaz de suministrar energía para tantas frecuencias, ya que arrancará sin la subestación de As Portas, que no es imprescindible pero sí necesaria si circulan varios trenes a la vez.
No habrá trasbordo si las obras se retrasan un año
Cuando en octubre del año pasado el ministro Ábalos, ahora en funciones, señalaba 2020 como el año de la llegada de la alta velocidad a Galicia, en realidad estaba apuntando a que el primer AVE a Galicia llegaría exclusivamente a la estación de Ourense. Las primeras unidades AVRIL, cuya entrega está prevista para el año que viene, son de ancho estándar y solo a Ourense llegan las vías de ese ancho. Solo el retraso en las obras y las pruebas, que se prolongarán más allá del próximo año y posiblemente de 2021, podría evitar el transbordo de viajeros en la estación Empalme de Ourense a los primeros viajeros del AVE gallego que sigan a ciudades como Vigo y A Coruña, dando tiempo a Talgo a entregar sus primeros trenes de ancho variable.
Alta y muy alta velocidad
Cuando hace 27 años se inauguró la primera línea de alta velocidad en España, entre Madrid y Sevilla, nadie discutía que un tren a 250 kilómetros por hora era un AVE. La evolución tanto en el diseño de las líneas ferroviarias como en los trenes, elevó el techo de su velocidad, primero a 300 y después a 350 kilómetros por hora y se fijó para este segundo grupo, el de los que iban a trescientos o más, la denominación de trenes de muy alta velocidad. A día de hoy, Renfe cuenta con un parque de 132 trenes de alta velocidad, capaces de llegar a 250 kilómetros por hora, entre los que se incluyen los Avant que enlazan Ourense y A Coruña y los Alvia que realizan las 6 frecuencias diurnas entre Galicia y Madrid por sentido.
Su parque de muy alta velocidad es de 95 trenes, una cifra muy pequeña, comparada con los 421 que tiene la SNCF en Francia para atender una red un tercio menor que la española. Sin embargo, entre 2016 y 2018 promovió una serie de adjudicaciones a Talgo que elevarán de manera substancial su parque de muy alta velocidad. Primero con los 15 trenes AVRIL de ancho estándar y en paralelo, a partir del segundo año con los 15 siguientes del mismo modelo, pero de ancho variable y bitensión que les permitirá circular por líneas electrificadas de ancho ibérico, a los que sumará 13 composiciones hechas a partir del reciclaje de los antiguos tren hotel que también serán de ancho mixto.
