La movilidad de las urbes camina hacia un modelo que da más espacio a los viandantes sin llegar a la restricción del tráfico rodado
Las peticiones vecinales para descongestionar el tráfico del centro y reducir la velocidad a la que circulan los coches en algunas de las principales arterias de la ciudad podrían encontrar la solución tomando como ejemplo casos de éxito en otras ciudades de España que han conseguido pacificar el tráfico en sus calles más céntricas.
En este sentido, la Dirección General de Tráfico (DGT) revelaba hace unos meses unas cifras impactantes. Por ejemplo, sobrepasar tan solo en un 5 % la velocidad máxima causa un incremento del 10 % de los accidentes con traumatismos y del 20 % de los casos mortales.
Teniendo en cuenta este factor de seguridad, sumado a la necesidad de una menor contaminación y una mayor amabilidad hacia los peatones, son muchas las ciudades que le están haciendo frente.
Las ideas giran en torno a la peatonalización o acceso restringido en algunas arterias, parkings disuasorios, la colocación de radares fijos o la proliferación de zonas a 30 y con prioridad para peatones.
1 SEMI PEATONALIZACIÓN
Las ciudades del siglo XXI están optando cada vez más hacia un modelo de peatonalización que no tiene por qué ser integral. Esta ha sido una de las principales apuestas de la alcaldesa de Madrid, Manuela Carmena, en la céntrica calle Gran Vía, que incluye un total de 5.400 metros cuadrados en aceras para los usuarios que pasean por la calle, la reducción de velocidad a 30 km/h y la ampliación de los pasos de peatones existentes.
En Vitoria-Gasteiz, premiada a nivel europeo, tienen en marcha la construcción de una red de 70 kilómetros que conectará todos los puntos de la ciudad través de espacios peatonales, lo que se suma a una peatonalización integral del centro que permite que encabecen la lista de ciudades españolas sin víctimas en el casco urbano.
2 PASOS ELEVADOS
Los pasos de cebra son considerados, ya de por sí, un elemento de control del tráfico, pero aquellos que cuentan con elevación son evaluados como un elemento disuasorio eficaz. Era un elemento prácticamente exótico a principio de siglo en las ciudades pero poco a poco se han ido introduciendo en todas las urbes. Así son la inmensa mayoría de los de Pontevedra –toda una referencia–, ciudad conocida por la pacificación del tráfico y la inexistencia de víctimas en sus calzadas. Un poco más lejos, en Cádiz, recientemente se ha anunciado la construcción de nuevos pasos de este tipo, ante las quejas vecinales por los excesos de velocidad.
3 ZONAS 30 y 20
En Ourense ya hay reducción de velocidad en las zonas próximas a los centros escolares y en vías como la avenida de La Habana o Emilia Pardo Bazán, dentro de las principales arterias de la ciudad. Sin embargo, en colectivos como Stop Accidentes señalan que "los niños están en todas partes" y que esa medida no resulta efectiva, sino que por el contrario ha de extenderse.
Ante los ejemplos de movilidad, siempre es bueno retornar a Pontevedra, donde todo el centro está sometido a este límite 30 de velocidad, siendo la primera ciudad española en imponerlo. Además, esta medida se complementa con una gran cantidad de calles limitadas a 20 km/h en el centro histórico, con prioridad total para el peatón.
El gran problema de la eficacia de esta medida es el control de su cumplimiento, por eso la apuesta en este caso por que los viandantes ejerzan de controladores de velocidad al tener prioridad, es la clave del éxito. La propia Organización Mundial de la Salud (OMS) señala que " si no se fiscaliza, no se garantiza un cumplimiento por parte de los automovilistas". El control peatonal es algo que ya se emplea en Ourense pero en puntos muy reducidos, como el cruce de rúa Concordia con Paseo.
Con este sistema de movilidad, en Pontevedra han conseguido ya que las emisiones de CO2 en el centro se hayan reducido un 88% y que el número de vecinos multados disminuya un 10% anual.
Un caso de éxito es el de Sevilla, una de las ciudades con menos conductores que infringen los límites de velocidad según el informe "Velocidad y colectivos vulnerables" que presentó la Fundación Mapfre el pasado verano. En la capital andaluza, el actual gobierno implantó también las Zonas 30 y 20 en el centro, dependiendo de las áreas.
4 RADARES FIJOS y PARKING DISUASORIOS
La colocación de cámaras fijas en puntos estratégicos en algunos puntos es considerada una de las medidas más efectivas. Más de una treintena de ciudades españolas cuentan ya con estas cámaras de control. En León, instalaron cuatro radares en sus cuatro principales avenidas, algo que ha contribuido a pacificar estas vías limitadas a 50 km/h y ha conseguido reducir, según los informes municipales, la siniestralidad en las vías urbanas.
La eliminación de los estacionamientos regulados en todo el casco urbano y la creación de párkings disuasorios en las principales entradas es la referencia a tomar que ofrece Pontevedra. En el centro, se sustituyó el aparcamiento regulado por estacionamientos subterráneos de pago y más de un millar de plazas de aparcamiento gratuito al aire libre con un límite de 15 minutos, lo que reduce la presencia de coches que van al centro solo a aparcar. En Valladolid, el sistema municipal de aparcamientos disuasorios permite disponer de 1.373 plazas de aparcamiento extras, en el entorno de la zona de la Feria, a 15 minutos del centro, aunque en este caso con un coste –reducido– que, a diferencia de la ORA, no tiene límite de tiempo. Una hora cuesta 0,30 céntimos, la mañana completa de 1,30 y el día completo 2,65 euros. En 2017 usaron estos parkings 400.000 usuarios.
5 CARRILES BUS-VAO
Es una de las medidas más en auge. Está considerado por los expertos como una medida efectiva para fomentar indirectamente el transporte público. Restringe el uso de determinados carriles de las principales calles y avenidas a autobuses, taxis y coches en los que viaje más de un usuario. Funciona en Madrid, Valencia o Tenerife, esta última, la urbe en la que más se cumplen los límites de velocidad, según la Fundación Mapfre.
6 TRAMOS COMPARTIDOS
La ciudad de Getxo se ha colado en los últimos años en el ránking de ciudades más seguras para el peatón. Allí, el impulso de la bicicletas llevó al Ayuntamiento a crear Bidegorris –tramos compartidos por bicis y coches–en las principales arterias de la urbe.
En la ciudad, más presencia del radar móvil y nuevos pasos elevados
Los vecinos del centro de la ciudad reclamaban la pasada semana, entre otras medidas, la colocación de un radar fijo en zonas céntricas como la avenida de La Habana, por ser uno de los puntos neurálgicos de la ciudad, y la colocación de pasos elevados como elemento disuasorio. Este último elemento parece que de momento no llegará, aunque sí lo ha hecho con más frecuencia el radar móvil, que muchos conductores ya han podido localizar en las calles del centro las pasadas semanas. Los pasos elevados sí que han llegado más a las afueras. Como a la carretera de Vigo, donde se colocaron recientemente y que han contribuido a que se siga prácticamente a rajatabla el límite de 50 km/h establecido.
Esta ha sido una de las medidas tomadas recientemente por el Concello de Ourense, mientras se continúa trabajando en el "Móvete por Ourense", un plan de movilidad "ya avanzado", según los organizadores, una vez que se ha finalizado la toma de datos a la ciudadanía. Uno de los objetivos más inmediatos será el de descongestionar el tráfico en calles céntricas, "una demanda de la ciudadanía", según las primeras sensaciones.
También en los últimos meses, y a raíz de una gran oleada de atropellos, se modificaron algunos ciclos semafóricos en calles como Pena Trevinca, para impedir las altas velocidades.
