Semana y media después de que se viniese abajo parte de un viaducto de Castro, en la A-6, en Vega de Valcarce (León), en el límite entre Galicia y Castilla y León, sigue habiendo muchas incógnitas, si bien los primeros indicios transmitidos por los técnicos, como desveló ayer el presidente la Xunta, Alfonso Rueda, apuntan a que el daño se ciñe al puente desplomado y no a fallos en otros viaductos construidos con la misma tipología: “Os primeiros inidicios o reducen a un problema nesa ponte e non a un defecto de fabricación por sistema noutras deste tipo. Outra cousa é que se fagan revisión periódicas”, dijo en declaraciones a la Ser. Por tanto, el presidente confía en que circular por el resto de la infraestructura, como los viaductos de Allariz y A Valenzá y la A-52, que tienen la misma técnica constructiva, es seguro.
De todas formas, todo el mundo está pendiente de conocer las causas de los dos derrumbes en la A-6. En caso, a priori muy improbable, de que se dictaminase que la tipología constructiva pudo agravar el riesgo y estar detrás de los desplomes en Castro, la Xunta ya ha pedido que se hagan inspecciones en profundidad en los puentes ourensanos gemelos para descartar cualquier tipo de problema. La técnica de Castro, así como los de A Valenzá y Allariz, ya no se utiliza en la ingeniería actual. Consiste en la unión de dovelas prefabricadas con pretensado exterior. Los cables, que no van embebidos en el hormigón, son los únicos responsables de sujetar la estructura.
Sin embargo, parece que el problema no radica en los cables, pues un fallo en estos fue lo que motivó hace un año el corte del viaducto y ya se estaban ejecutando los trabajos de reparación. De hecho, en el primer vano caído ya se habían incluso rematado. Por tanto, los focos apuntan ahora a otros factores: problemas del terreno, la principal hipótesis en este momento, o el sistema de construcción de este tipo de puentes pueda tener defectos, algo que, según los primeros indicios, parece prácticamente descartado.
Si los investigadores llegaran a atribuir a este último factor lo sucedido, se encederían las alarmas. Pero, de momento, todo entra, según manejan los implicados en ambas administraciones, en el terreno de la prudencia. La Xunta ya ha dicho al Gobierno que cree que deberían inspeccionarse a fondo en caso de que se demostrase que fue el tipo de construcción el que agravó el riesgo.
El Gobierno espera a que caiga un tercer vano en el viaducto de la A-6 para investigar con expertos internacionales qué hay detrás del colapso del puente. Mientras, esta semana, entre el lunes y el jueves, como adelantó este periódico, técnicos de mantenimiento estatales ya estuvieron revisando la estructura del viaducto de A Valenzá (un proceso que se hace, de forma profunda, cada cinco años) para asegurarse de su buen estado. Lunes y martes, cortaron un carril en sentido Porriño para estas tareas, y miércoles y jueves lo hicieron en sentido Benavante para continuar con este control. Tras estas inspecciones, quedan por conocer los resultados de la investigación.
Tres estructuras calcadas y de rápida construcción
El viaducto de Castro en la A-6, se construyó con la técnica de las dovelas prefabricadas, es decir, la colocación de estructuras con dovelas de hormigón prefabricado, en vez de un hormigonado continuo in situ con encofrado en obra, como en el caso, por ejemplo, del viaducto de Barbantiño. El trayecto hacia A Coruña, el que se está precipitando, tiene una longitud de 585 metros y cuenta con 13 vanos entre pilas de unos 45 metros cada uno. Es idéntico a los de Allariz y A Valenzá en Ourense, que cuentan con 945 y 450 metros de longitud, respectivamente, y también con vanos de 45 metros cada uno y 16 dovelas prefabricadas. Un calco sin apenas reproducción en otros puntos de la geografía gallega, al ser una ingeniería que dejó de utilizarse. En todo caso, son técnicas contrastadas y de éxito que no han dado problemas hasta ahora y que, por ejemplo, también se usaron para levantar los viaductos de Despeñaperros, en el sur de España, o el viaducto de Navia (Asturias).
En su día se utilizaron aprovechando que esta técnica permitía una mayor rapidez de las obras. Según el estudio “Construcción de viaductos con dovelas pretensadas prefabricadas en la autovía del Noroeste”, este sistema “permite combinar una velocidad de construcción 3 ó 4 veces superior a los métodos convencionales con la gran calidad obtenida al prefabricar en una instalación fija”.
