La previsión de que los trenes Alvia que conectan Madrid con las ciudades gallegas pudiesen ahorrar hasta cincuenta minutos a partir del próximo mes de junio, facilitando de este modo que los viajes desde Ourense a la capital de España se resolviesen en tres horas y media se ha quedado en suspenso, como consecuencia de la crisis derivada de la pandemia causada por el coronavirus.
El segundo tramo de la línea gallega de alta velocidad, entre la estación de Zamora y el cambiador de ancho de Pedralba de la Pradería, ultima la fase de pruebas. Los técnicos del Adif aseguraban que estarían finalizadas con tiempo suficiente como para que Renfe pudiera realizar las pruebas con trenes comerciales y porporcionar la formación a los maquinistas. Pero la aplicación del decreto que regula el estado de alarma ha dejado en suspenso la mayor parte de las comunicaciones ferroviarias, así como todos los planes que Renfe pensaba poner en marcha esta primavera, como por ejemplo, la entrada en servicio del AVLO, el tren de alta velocidad de bajo coste que permitiría viajar entre Madrid y Barcelona por diez euros y que estaba previsto que iniciase sus circulaciones el próximo 6 de abril.
En el calendario de esas incorporaciones se encuentra también el tramo de la línea de alta velocidad entre Zamora y Pedralba, así como la implementación del sistema ERTMS de nivel 2 en los 205 kilómetros que separan Olmedo, punto de arranque de la línea gallega, del cambiador de ancho situado en la localidad de Lobeznos, en el municipio de Pedralba de la Pradería, en plena comarca de Sanabria.
El procedimiento, llevado a cabo en el desarrollo de las pruebas, fue escalonado, comenzando por las pruebas dinámicas de carga en los viaductos, con trenes cargados de balasto circulando a diferentes velocidades. Las auscultaciones geométricas y dinámicas tanto de la vía como de la catenaria. Las pruebas de los sistemas de señalización y comunicaciones, las de los aparatos de vía como desvíos y demás elementos vinculados a la circulación, las de los sistemas de seguridad y protección civil en los escasos túneles que hay en este recorrido y terminan con las pruebas de fiabilidad que obligan al desarrollo de un número de circulaciones con trenes de viajeros que sirve para comprobar la casuística que se produce durante la explotación comercial del tramo. Esta fase, que es la última antes de que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria dé la correspondiente certificación de validación del tramo, obliga a realizar alrededor de 15.000 kilómetros de recorrido por las dos vías operativas del tramo.
A partir de ese punto, los maquinistas que ya están al frente de los trenes Alvia que circulan a diario entre las ciudades gallegas y Madrid tienen que realizar la formación que los habilite para circular por el nuevo tramo, un proceso sencillo que no entraña más dificultad que la compaginación de esta formación con su propia jornada laboral, de manera que esta actividad no suponga la desatención de los servicios diarios. A partir de ahí, va a depender de cuándo se restablecerán los servicios ferroviarios ordinarios, para que el nuevo tramo sea inaugurado.
La paradoja de la crisis sanitaria en las pruebas del AVE
Con un único tren diario por sentido, entre Ourense y Madrid y la mayoría de los AVE parados, Adif dispone de más medios que nunca para realizar las pruebas de fiabilidad. Los maquinistas cuentan con tiempo de sobra para su habilitación. Es la gran paradoja de la crisis que a la vez facilita las pruebas impide que Renfe pueda estrenar el nuevo tramo hasta que un bajo nivel de riesgo permita retornar a la normalidad ferroviaria.
