Finalizan las pruebas de carga en los 32 viaductos del último tramo

Adif ha finalizado ya las pruebas de carga en todos los viaductos y pasos inferiores que hay en los 119 kilómetros desde el cambiador de Pedralba de la Pradería hasta la estación de Ourense. También se concluyeron otras pruebas, como las de concordancia de los enclavamientos en la estación Porta de Galicia de A Gudiña y en Meamán, así como el aislamiento de la catenaria entre Pedralba y Ourense. Sin embargo, todavía no ha pasado ninguno de los trenes laboratorio, que lo harán en las próximas semanas. Las pruebas de carga han durado casi un año, desde que se inició con el primero de ellos, en Requejo, de 1,72 kilómetros poco tiempo después de la declaración del estado de alarma, en marzo de 2020. En verdad se trata del tramo más complejo de toda la red ferroviaria tanto por el número de túneles como de viaductos. Son 32 viaductos que suman 10,2 kilómetros, los que tuvieron que verificar con las pruebas de carga. No obstante, la dilación en la ejecución de estas pruebas no se debió a su dificultad, sino a la decisión de ir adelantando pruebas sobre aquellos en los que ya estaba la vía montada y asentada. De hecho, hubo que esperar a que concluyese esa fase antes de proseguir con las pruebas de carga. Cuando comenzaron las operaciones hace ahora un año, en la mayor parte de trazado ourensano del tramo la vía estaba sin montar. De los 10,2 kilómetros de viaductos que tuvo que recorrer el tren de tolvas cargadas de balasto, 3,10 kilómetros se correspondieron a viaductos de la vía derecha, 3,04 kilómetros en viaductos de la vía izquierda y algo más de cuatro kilómetros se correspondían con viaductos de vía doble, entre ellos los dos más largos del tramo: el ya mencionado de Requejo y el que cruza el río Arnoia en el término municipal de Baños de Molgas en el subtramo Meamán-Ponteambía, con una longitud de algo más de un kilómetro. Ya han sido comprobadas las concordancias en los enclavamientos de Meamán y la estación Porta de Galicia Las pruebas de carga concluyeron el pasado domingo, 21 de marzo. Y también en este mismo mes finalizaron las pruebas de concordancia de los enclavamientos situados en la estación Porta de Galicia, de A Gudiña y de la base de montaje de Meamán. Los enclavamientos son los sistemas integrados que permiten manejar las agujas que desvían o mantienen el paso directo en las vías, así como las señales que identifican dichas operaciones. En la concordancia se comprueba que cada acción realizada desde el centro de control de tráfico centralizado se corresponde sobre el terreno con el desvío y señales sobre los que se actúa. Pruebas actuales Actualmente se están realizando las pruebas en los centros de autotransformación. Estos equipamientos se instalan, aproximadamente, cada diez kilómetros y aseguran la estabilidad del sistema eléctrico para la tracción de los trenes. La línea gallega de alta velocidad es alimentada por un sistema de 2x25.000 voltios, entre centros de autotransformación, lo que permite que las subestaciones de tracción, que son las que reciben el suministro de la red eléctrica de alta tensión, se encuentren más distanciadas unas de otras, siendo el término medio aproximadamente de 70 kilómetros, aunque en el caso del tramo gallego, entre la de Amoeiro (Ourense) y Arbillera (Palacios de Sanabria) hay alrededor de 130 kilómetros, lo que condicionará el número de trenes que podrán circular a un mismo tiempo, al menos hasta que se construya y entre en servicio la subestación de As Portas, cerca de Venda da Capela (Vilariño de Conso). Los centros de autotransformación se encuentran, aproximadamente, cada diez kilometros y garantizan la calidad del suministro eléctrico a los trenes de alta velocidad. En la imágen el de A Gudiña. En paralelo están siendo realizadas las pruebas de telecomunicaciones, tanto en lo que se refiere a las comunicaciones fijas como las que se realizan a través de la red GSM-R y las pruebas en los equipos instalados en los túneles. En los 103 kilómetros que median entre Pedralba de la Pradería y Taboadela, el último tramo del trazado de alta velocidad hasta que se construya la variante exterior, hay 31 túneles. La mayoría son para plataforma de vía única, por lo que la longitud de vía que discurre dentro de túneles es de 126,28 kilómetros: 62,5 se corresponden a los túneles de la vía derecha; 55,9 km a la vía izquierda y únicamente 7,88 kilómetros se corresponden con túneles para vía doble. Se da la circunstancia de que estos túneles se encuentran al principio y al final del tramo, como es el caso del túnel de Pedralba, nada más traspasar el cambiador de ancho. Los sistemas y equipos instalados en los túneles tienen que ver, en su mayoría, con la seguridad de los mismos. Además de los sistemas de protección civil y seguridad instalados para garantizar la seguridad en situaciones sobrevenidas como un accidente, como equipos de extinción de incendios, los túneles cuentan con sistemas que permiten la comunicación de los equipos de protección civil, bomberos, etcétera que tengan que acceder a su interior, sin que estos pierdan su cobertura por las características propias de los túneles en los que las señales de transmisión convencionales no funcionan. Mientras no se construya la subestación eléctrica de As Portas, la línea dependerá de ésta de Arbillera, al lado de la estación de Sanabria AV. Trenes laboratorio Hasta ahora todas las pruebas que se están realizando, siguen el calendario previsto por el Adif salvo el caso de los trenes laboratorio. El primero de ellos el BT, un tren laboratorio diésel, pero con capacidad para verificar la catenaria, estaba previsto que realizase su paso por la línea el pasado mes de febrero. Sin embargo ha habido reajustes en su calendario y se cuenta con la circulación con velocidades de hasta 200 kilómetros por hora por toda la vía de ancho estándar, incluyendo el corredor de ancho mixto entre Taboadela y la estación de Ourense se realice en esta próxima semana y poco tiempo después, en el mes de abril, actúe ya el tren Séneca, que es el laboratorio del Adif que puede alcanzar mayor velocidad, (300 km/h) Los trenes laboratorio verifican la calidad y la fiabilidad de la línea, tanto en la parte de la vía como de la catenaria. El Séneca realizó pruebas en el tramo anterior en enero-febrero de 2020, ocho meses antes de la inauguración de la línea. Si el tren hace sus recorridos en abril y el resto de la secuencia sigue un calendario similar al caso de Zamora-Pedralba, la línea podría entrar en servicio en diciembre de 2021. El Adif emplea este tren laboratorio para comprobar la fiabilidad de la vía y la línea eléctrica y medir su respuesta frente al paso del tren a velocidades que alcanzan los trescientos kilómetros por hora. En la fotografía, del grupo Tren Zamora, lo vemos durante su actividad en el tramo anterior.