Una planificación llena de errores en las obras del AVE

Sujeto a la correcta evolución de las pruebas de seguridad necesarias para la puesta en servicio del tramo”. Con esta coletilla en letra pequeña, el ministro de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, José Luis Ábalos, afirmaba en octubre de 2018 que los 110 kilómetros entre Zamora y Pedralba de la Pradería estaba previsto que entrasen en servicio a lo largo de 2019 y los 119 kilómetros finales, hasta Ourense, lo hiciesen en algún momento de 2020. Su afirmación era más cauta que la señalada por su predecesor, Íñigo de la Serna, en abril de 2017, cuando había asegurado en Ourense que las obras se terminarían en el tercer trimestre de 2019 y antes de concluir ese mismo año, que ya es el año pasado, el primer tren en pruebas habría llegado a la estación de Ourense Empalme y unos meses después, llegarían ya los AVE en explotación comercial.

Ambos ministros se basaron en informes técnicos y en un supuesto cronograma que, en su versión española apretaba al máximo las fechas y en la versión internacional, la que llegaba a Bruselas mostraba un calendario más realista que concluiría entre 2022 y 2023, con la entrada en servicio de la línea, frente a las afirmaciones, de frontera para adentro, que adelantaban hasta 2020 la posible inauguración: dos versiones, como en el cine en tiempos de la censura.

Sin desdecirse, Íñigo de la Serna fue preparando al público para un pronóstico fallido al reiterar a lo largo de los pocos meses que todavía fue ministro en 2018 que los plazos iban muy ajustados. Ábalos, por el contrario, que fue dubitativo al principio y dijo que no comprometería una fecha hasta tener auditadas las obras para saber cuál era el plazo factible, cuando se agarró al año 2019 no lo apeó ni tan siquiera cuando ya sabía que era imposible. A lo más, se permitía solicitar de la opinión pública una cierta tolerancia en el cumplimiento del plazo, señalando que, en una obra de tal magnitud, unos meses de demora no podían considerarse retraso y que se estaba trabajando con la lengua fuera, al máximo ritmo posible para cumplir el objetivo de 2019. Con respecto a las fechas inicialmente pronosticadas para la entrada en servicio de la línea de alta velocidad hasta Pedralba en 2019 y hasta Ourense en 2020, Ábalos y sus portavoces, se limitan a exhibir, el ejemplo de Angrois para señalar que con la seguridad no se juega y las pruebas tendrán que durar lo que tengan que durar.

Pero cuando se recorren los 119 kilómetros de la futura línea entre Pedralba de la Pradería y Ourense, se percibe el abismo existente entre las palabras del ministro, o del delegado del Gobierno en Galicia y la realidad que se observa a pie de obra. Tras un año recorriéndola cada mes, se puede decir que en unos subtramos hay importantes avances en unas semanas, mientras que en otros apenas es perceptible la evolución al cabo de seis meses, como sucede en la retrasadísima base de montaje de Vilavella, en A Mezquita.

El ritmo de montaje de vía que Javier Losada califica de frenético, un kilómetro de vía cada día, es el que invirtieron los obreros que construyeron el Transiberiano hace 120 años. Con la maquinaria existente en la actualidad y un personal altamente cualificado como el que tienen las contratas que realizan esa labor, lo normal es que se superen los cuatro e incluso los cinco kilómetros por día. Lo frenético habría sido montar diez kilómetros diarios, que era lo previsto para el tramo de Pedralba a Ourense, atacando desde dos frentes simultáneos: Vilavella y Meamán, lo que habría posibilitado cumplir los plazos comprometidos.

Pero la realidad es que existe  un retraso que no tiene nada que ver con problemas técnicos sobrevenidos. Obras que fueron licitadas y adjudicadas fuera de plazo, otras que comenzaron tarde... No se saben las causas. Pero en ninguno de los casos tienen que ver con los tres años perdidos por falta de ejecución presupuestaria , por guardar proyectos en el cajón para no tener que afrontarlos y por conflictos con las constructoras durante el mandato de Ana Pastor. Aquél fue otro retraso, que impidió que los Alvia ya estuviesen circulando entre Zamora y Pedralba desde finales de 2016 y que los trenes AVE llegasen a Ourense en 2018 por una variante exterior sobre la que se sigue esperando la primera licitación.

Las versiones oficiales

A lo largo de los próximos meses es posible que vayan cambiando las versiones oficiales: frente a las obras terminadas, será la vía montada, aunque la catenaria esté sin concluir. Eso podría suceder al final de la primavera o primeras semanas del verano. Todo va a depender de si la base de montaje de Vilavella se concluye. Entonces podrán comenzar las primeras pruebas dinámicas de carga en los viaductos.

Que las pruebas de la nueva infraestructura no dependen de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria lo pone de manifiesto tanto el Adif como el Gobierno al asegurar que, a diferencia de en tramos anteriores en los que no se iniciaron las pruebas hasta que infraestructura y superestructura ya estaban concluidas, entre Pedralba y Ourense van a comenzar con ellas en el mes de marzo o a comienzos de primavera para ganar tiempo. Es competencia del Adif la planificación y ejecución de las pruebas de cada una de las líneas que van a formar parte de su red. La incorporación del ERTMS ya desde el momento de la inauguración y la necesidad de que las líneas hayan registrado un rodaje de 15.000 o más kilómetros con trenes comerciales antes de recibir el visto bueno de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no son la causa de los 15 meses de plazo que se prevén para el tramo Zamora-Pedralba, sino el retraso en la realización de pruebas dinámicas de vía y catenaria a más de 200 kilómetros por hora, que quedó aplazada desde el mes de junio de 2019 hasta los primeros días de 2020, cuando por fin llegó el tren Séneca.

La incorrecta evolución de las pruebas

"Si las pruebas evolucionan correctamente... "La apostilla de Ábalos es ya una invitación a desconfiar del plazo comprometido. Las pruebas de las últimas líneas de alta velocidad –Granada, Vandellos, Zamora-Pedralba– no evolucionaron correctamente, no porque los requisitos exigidos por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF)  sean especialmente complejos. Al fin y al cabo, la AESF se limita a exigir unos parámetros que ya se marcan en las prescripciones técnicas de cada contrato. Son los ingenieros del Adif y de las empresas que subcontrata para tal fin los que realizan esas verificaciones técnicas y  le remiten los resultados a la AESF para que dé vía libre a cada nueva línea. El tiempo de tardanza, pues, no depende de un ente supremo como deja entrever Javier Losada cuando dice que "las pruebas ya no dependen ni del Gobierno". El tiempo de duración de las pruebas depende, como en el caso de las obras, del ritmo de trabajo, de la disponibilidad de los trenes laboratorio y otros trenes que alquila a Renfe y de cuestiones que tienen más que ver con la planificación del Adif que con las cuestiones de seguridad. 

Las claves del retraso