El tercer carril se encuentra ya a las puertas de la estación de Taboadela, pero no avanza, al menos por el momento, por la línea ferroviaria hasta la estación de Ourense en los últimos 13 kilómetros de vía compartida para los trenes de ancho ibérico y de ancho estándar.
Los contratos para la adaptación de este tramo y las actuaciones complementarias tenían una duración de doce meses que finalizaron el pasado mes de febrero. Pero por diversas vicisitudes, acumulan varios meses de retraso. Hubo rectificaciones sobre el proyecto inicial, como mantener una única vía de tres carriles sobre el viaducto del Miño, lo que obligará a levantar la vía existente para colocarle las traviesas de ancho dual, que tienen un cuerpo más consistente para repartir mejor las tensiones derivadas del uso indistinto de ejes a con diferente ancho. En principio no estaban previstos nuevos cortes de circulación de trenes, pero esta circunstancia previsiblemente obligue al menos a uno adicional para ejecutar el levantado vías, traviesas y balasto para colocar las nuevas tal como están en el resto del tramo hasta Taboadela, una operación que se realizó el pasado mes de noviembre.
Entre las actuaciones complementarias pendientes de ejecutar se encuentra la sustitución de los tres pasos elevados de piedra que salvan para la circulación de vehículos el tramo de vía doble entre Taboadela y San Cibrao das Viñas. Dos de esos pasos elevados ya fueron demolidos y avanzan a buen ritmo las obras de reposición con obras de nueva ejecución, lo que ha despertado la contestación de quienes defienden la preservación del patrimonio histórico de los bienes industriales del ámbito ferroviario, aunque sea en estas pequeñas infraestructuras. El tercero de los pasos no puede ser demolido hasta que entre en servicio el que lo sustituye ya que es una vía de servicio a una cantera que, de lo contrario, quedaría aislada.
El retraso en las obras de adaptación de este tramo y las actuaciones complementarias genera también retraso en los contratos que no pueden realizarse hasta que éstos se encuentren concluidos, como sucede con el montaje de la catenaria, que ejecutará la UTE formada por las empresas Electrén y Elecnor, las mismas que electrifican el resto de la infraestructura desde Pedralba de la Pradería. Copasa y Cosfesa, que trabajan en la adaptación del tramo para su uso por trenes de diferente ancho de ejes, tienen incluido en su contrato la preparación de la traza para el montaje de la catenaria, en lo que concierne a la preparación de las cimentaciones para el anclaje de los postes de la electrificación, y en la creación de las canalizaciones para albergar todos los sistemas de comunicaciones. Tanto lo primero como lo segundo está prácticamente colocado, pero la fase de electrificación no se puede ejecutar hasta que las actuaciones complementarias hayan sido culminadas, entre otras, el cierre perimetral de la línea y los pasos elevados.
Pese a trabajar sobre una plataforma ya hecha, lo que podría hacer pensar que todo resulta mucho más sencillo que partir de cero, el uso limitado del trazado por hacer los trabajos compatibles con la circulación ferroviaria y operar sobre una infraestructura que había sido diseñada y ejecutada hace más de sesenta años entraña grandes dificultades. Los cuatro túneles fueron objeto de un rebaje de su plataforma y han de ser actualizados en lo que a medidas de seguridad y protección civil se refiere, especialmente el de San Francisco, que es el más largo de los cuatro, y requiere de un anden lateral de acceso tanto para vehículos de rescate como para evacuación, en caso de un posible incidente en su interior.
Como las obras en el resto de la línea acumulan retrasos todavía mayores, el trabajo en este tramo de uso compartido con los trenes de ancho convencional tiene todavía margen suficiente como para que la demora que acumula no llegue a afectar a la fecha prevista por el Adif para la terminación de todas las obras, para los últimos días del tercer trimestre de este año, allá por el mes de septiembre, si no hay más imprevistos.
Dos sistemas de control simultáneos
Además de anchos diferentes, el corredor desde Taboadela a Ourense ha de ser compatible para la circulación de trenes que utilizan distintos sistemas de control y gestión. Actualmente, ese tramo se rige por el sistema de Bloqueo de Liberación Automático de Vía Única (BLAU), que utiliza un sistema de conteo de ejes que solo da vía libre cuando el mismo número de ejes pasa por el punto siguiente de control.
