El prototipo laboratorio realizó su primer viaje por la línea ourensana a más de 300 kilómetros por hora
El tren laboratorio Séneca, un prototipo fabricado por Talgo que luego dio lugar a los trenes de alta velocidad de la serie 102 de Renfe, hizo ayer su primer viaje por los 103 kilómetros del último tramo de la línea gallega del AVE, entre las los cambiadores de ancho de Pedralba de la Pradería y Taboadela.
El Séneca, cuya velocidad máxima es de 330 kilómetros por hora, puso a prueba la vía y la catenaria en los 103 kilómetros de vía derecha desde la localidad zamorana y Taboadela y los 71 de vía izquierda que estarán operativos en esta primera fase de la línea, entre Taboadela y Vilavella.
A bordo del tren, los técnicos fueron recopilando la información que los sensores y elementos de auscultación y verificación iban aportado durante la circulación del tren, tanto en lo que se refiere a la vía como la catenaria, comunicaciones, sistema de señalización, etcétera.
El tren llegó a Taboadela poco antes de la una de la tarde y regresó en dirección a Zamora, para hacer el mismo recorrido pero por la vía izquierda en el tramo que está desplegada, aproximadamente una hora después.
La circulación del Séneca estuvo precedida hace 15 días por el tren BT cuyas circulaciones de prueba desarrollaron velocidades de hasta 200 kilómetros por hora, al tiempo que realizaba auscultaciones dinámicas de vía y catenaria, a pesar de ser un tren diésel. Pero fue el Séneca el primero en realizar un recorrido completo de ida y vuelta con las condiciones propias de un tren de alta velocidad, lo que permitió poner a prueba la infraestructura a velocidades que, sin llegar a ser las máximas para las cuales fue diseñada, sí aproximarse a ese límite.
Aunque no se descartan nuevas evaluaciones si fuera necesario, algo que se sabrá una vez que analicen todos los datos registrados, el paso siguiente en cuanto a las operaciones de evaluación, será el relativo al ERTMS de nivel 2 y las pruebas de fiabilidad con trenes comerciales de Renfe hasta rodar en torno a los 15.000 kilómetros, simulando con viajes reales las condiciones de operación comercial, pero sin viajeros.
El calendario se ajusta si no hay sorpresas
La secuencia de pruebas pendientes, si no hay sorpresas, se podría desarrollar en cinco meses, lo que nos pondría en septiembre. Una semana para la habilitación de los maquinistas y lo que tarde la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria en dar el visto bueno a la nueva infraestructura, que no siempre es algo inmediato. En el peor de los casos, que haya que repetir pruebas, realizar ajustes, etcétera, el plazo se podría extender hasta nueve o doce meses. Siempre es un misterio que nunca se resuelve hasta unos días antes de la inauguración.
