Ourense

La variante exterior acentuará el carácter central de Ourense

Ourense

La variante exterior acentuará el carácter central de Ourense

El cambiador, actualmente en Taboadela, será sustituido por otro en la estación de A Ponte

Ourense verá reforzado su carácter de estación central de Galicia con la entrada en servicio de la variante exterior porque seguirá siendo la única ciudad gallega a la que llegarán las vías de ancho estándar para trenes de alta velocidad. Actualmente terminan delante de unas toperas en la actual estación de A Ponte. En el futuro es muy probable que al menos una de ellas tenga continuidad hasta el emplazamiento de un nuevo cambiador de ancho que sustituya al de Taboadela, por otro en las inmediaciones de la estación de Ourense. El de Taboadela  dejará de prestar servicio cuando el corredor provisional con tres carriles que actualmente se está construyendo por la vía convencional de Zamora, sea sustituido por la Variante Exterior. Sabemos por el proyecto que el tramo desde Taboadela a Seixalbo será de doble vía de ancho estándar. Carecería de sentido realizar esa inversión únicamente para los trenes que acaben su viaje en la estación de Ourense, mientras el resto siguen pasando por el corredor de ancho mixto hasta Seixalbo, punto en el que todos los trenes, incluyendo los de mercancías, cruzarán primero el túnel de Montealegre y luego un nuevo viaducto sobre el Miño aguas arriba del actual, para entrar en la estación en paralelo a la vía del eje Lugo-Monforte-Ourense.


2021, poco probable


De ser cierta la hipótesis poco probable de que el AVE llegará a Ourense en el último trimestre de 2021, como defienden el Ministerio de Transportes y el Adif, solo podría hacerlo a esas dos vías que mueren delante de unas toperas, ya que para entonces todavía no estarán disponibles los trenes AVRIL de ancho variable que previo paso por el cambiador de Taboadela podrían continuar su viaje al resto de Galicia por las vías de ancho ibérico. La vía normal de toda la vida en España y Portugal. Para Vigo, Pontevedra, Lugo, A Coruña, Santiago y Ferrol, los viajeros tendrían que hacer transbordo en Ourense y salir desde la estación de A Ponte en lanzaderas de media distancia. Incluso aunque el AVE pueda llegar en los primeros meses de 2022 esa sería la hipótesis más probable porque se ha producido un importante retraso en la secuencia de entrega de los nuevos trenes AVRIL y los primeros que salgan de las factorías de Talgo estarán destinados al corredor Madrid-Sevillao. La otra opción, mucho peor, es que los usuarios del resto de las ciudades gallegas viajasen desde Madrid en trenes Alvia cuya velocidad máxima es de 250 kilómetros por hora.


Cambio de hábitos


Esa necesidad inicial supondrá un cambio en el hábito de los viajeros del resto de las ciudades gallegas que así se verán beneficiados de un mayor número de frecuencias diarias. Si A Coruña es destino de 5 trenes y Vigo de otros 5, eso significa que en Ourense van a parar los 10. Y para eso tendrá que haber primero trenes de rodadura desplazable y un nuevo cambiador de ancho en la estación de Ourense. Porque la variante exterior asegura la llegada de la vía de ancho estandar hasta A Ponte, pero no su continuidad al resto de Galicia. Salvo una posible, pero no inminente, transformación del tramo Ourense-Santiago a ancho estándar, el resto de la red gallega seguirá siendo de ancho ibérico porque es la única manera de garantizar el crecimiento de los trenes de mercancías desde los puertos gallegos ya que cambiar vagones y vías actuales a ancho europeo resulta económicamente inviable.


Transbordo: dos por uno


El AVE podría transformar el modelo ferroviario gallego actual, en el que Ourense es una estación de tránsito, eso sí que se beneficia de más trenes que el resto de las estaciones gallegas, por otro en el que la terminal de A Ponte se convierta en el centro intermodal ferroviario de Galicia: trenes de alta velocidad que, en su mayoría seguirán viaje a Santiago y Coruña, a Vigo, a Lugo, pero con composiciones que duplicarán como mínimo las 260 plazas que tienen los Alvia actuales. Eso significa que para que el modelo resulte rentable con un número de frecuencias diarias en torno a los diez trenes por sentido, ha de tener un índice de ocupación que solo será posible si, en la mayoría de los casos no solo se completa con los viajeros de su itinerario gallego sino también con los otros alternativos. Y eso solo se logra con trenes lanzadera de media distancia que permitirán el transbordo en Ourense. Al mismo tiempo lograría compensar el déficit de trenes con Vigo y con Lugo, la línea del Miño, una de las peor atendidas de España.


Habrá un nuevo cambio en la organización de las vías de la estación


La variante exterior obligará a un cambio radical en la configuración de la playa de vías de la estación de Ourense, tanto para el acceso de los trenes de alta velocidad como para la posterior salida de los mismos hacia el resto de las ciudades gallegas. Prácticamente nada de lo que está hecho en la actualidad, como consecuencia de la adaptación de los accesos de la alta velocidad a través de la vía de Zamora, tendrá validez operativa una vez que la integración ferroviaria se realice a través de la variante exterior. 
Eso significa que casi todo lo invertido en estos úlimos años para convertir los últimos 14 kilómetros de la vía de Zamora en un corredor de ancho mixto que permita que los trenes AVE lleguen hasta A Ponte tiene como fecha de caducidad el momento en el que entre en servicio la variante exterior. Es una actuación costosa y de duración limitada sin la cual, por otra parte, el AVE se retrasaría entre cinco y ocho años más.


El nuevo esquema facilita mejorar el emplazamiento de la intermodal


Ese cambio tiene un lado que resulta especialmente positivo. El nuevo punto de acceso de los trenes procedentes de Madrid y de la Meseta, tanto de viajeros en alta velocidad, como los de mercancías que circulan por ese corredor accederán desde un eje paralelo a la línea de Monforte por la margen derecha del Miño. Eso va a permitir liberar muchas vías y mucho espacio lo que abre la posiblidad de un retranqueo de la intermodal, respecto a la avenida de Marín. Las propuestas de buscar alternativa al gran muro que separará esa avenida de las instalaciones ferroviarias resulta mucho más factible, así como la reducción de la fractura urbana producida por una extensa superficie que, con la reconfiguración de los ejes de acceso y salida de trenes quedaría innecesariamente sobredimensionada, a partir del momento en el que los trenes ya no tengan que cruzar el Miño por el actual viaducto y se eliminen, las vías de estacionamiento de vagones abandonados.n