A principios del nuevo milenio, un chico nacido en Vic, hizo soñar a toda España con ser el nuevo Campeón del Mundo de Rallys. Dani Solá repasa su carrera automovilística
Su amabilidad y capacidad de trabajo, le han llevado a ser vencedor del Mundial s.1600, además de Campeón de España de rallys de asfalto y tierra. Apartado de la competición desde hace algunas campañas aunque con el deseo de volver, Solà habla con sinceridad de sus aciertos y algún que otro desencuentro con el mundo del motor.
¿Cómo llega Dani Solà al mundo de los rallys?
La verdad es que fue producto de vivir en una zona referente en el mundo de la competición, en Vic, la comarca de Osona, fue algo natural. No tengo a ningún familiar que le gustase especialmente esto. Mi padre se dedicaba a la pagesía (agricultor) y no iba con él a demasiadas pruebas, sí a alguna cerca. Yo trabajaba de mecánico y con los amigos íbamos a tramos a conducir. A mí parecía que se me daba bien y decidimos preparar entre todos el Peugeot 205 que tenía de calle para probar.
¿Cómo fueron esos inicios?
Fue una época muy bonita. Tanto mi copiloto y gran amigo Pep Martínez como yo trabajábamos como mecánicos y nos íbamos después de la jornada a hacer cosas en el coche hasta la una de la madrugada. Era todo muy casero, nos lo hacíamos todo nosotros. Un día sacamos el motor del coche con un tractor y unas cuerdas y nuestra asistencia, en la que también iban mis amigos Toni y Sergi, era la Citroën C15 con la que mi madre repartía la leche durante la semana, todo muy especial.
Después del 205, turno para el 106 y las primeras luchas con Marc Blázquez en el Volant RACC en Cataluña...
Después de hacer muy buenos tiempos con el 205, nos animamos a comprar un Peugeot 106. Aquel año (1998) salió la versión 1.6, pero nosotros no pudimos comprarlo. Así que nos hicimos con un 1.3 ex Santi Concepción con el que tuvimos bastantes problemas porque ya había hecho el desafío no sé cuántos años. Aún así hicimos segundos del Volant. Al año siguiente encontré un 106 de calle y conseguimos hacer un 1.6 en casa con el que ganamos absolutamente todo en el Volant RACC, participando en dos pruebas del Desafío nacional, con dos podios.
En el año 99 el RACC apuesta por usted a nivel nacional.
El RACC tenía siempre un coche oficial en el regional, pero al salir primero Blázquez y después yo, cambiaron de idea y salimos al nacional. Ese año hice 22 carreras aunque en el Desafío no fueron todas porque en Cantabria me salí y me aplasté una vértebra. Fue un momento complicado, porque sabía que tenía una oportunidad delante y creía que se me estaba escapando, pero al final salió todo bien.
Año 2000. Se sube al Ibiza Júnior. ¿Fue su confirmación?
Fue un año para aprender mucho. Joan Vinyes nos hizo correr una barbaridad. Recuerdo que me pasaba horas dándole a la cabeza pensando por qué me ganaba... miraba vídeos para ver que pasaba... hacía de todo. Ese año con Marc, que también estaba en el equipo y Joan, fue importante porque aprendimos a correr de verdad. Es más hubo algún resultado que fue hasta sorprendente.
Su primer doble programa en España, con el Citroën Saxo y el Seat Córdoba se produce en 2001. Ya era profesional...
Fue un año que no fue fácil, al ser dos coches muy diferentes. Tuve la suerte de trabajar con dos cracks como Antonio Zanini (con el Saxo) y Pep Bassas (con el Córdoba) y tuve que esforzarme mucho para no adquirir vicios de una montura a otra. Estuvimos a punto de ganar el campeonato de tierra, pero un problema mecánico nos dejó fuera de la lucha. Ese año logré mi primera victoria en un rally en Vigo por delante de Luis Climent. Con el Saxo vencimos la categoría ficticia de F3 y fuimos terceros del Nacional detrás de los Wrc de Monzón y Cañellas. Un año de enmarcar.
Y para cerrar el curso, participación en el Rally de Gales.
¡Qué aventura! (risas) Fue un premio a la temporada que había hecho. A aquel rally fuimos Vinyes, Villanueva y yo. Joan y yo salimos de nuestras casas con el coche de calle con las ruedas para reconocer los tramos en el maletero cruzando toda Francia, tomando el ferry después hasta Cardiff y llegando al service. Fue muy divertido todo y lo pasamos muy bien esa semana. Además conseguimos terminarlo y me sirvió para coger experiencia.
¿Cómo se fraguó el proyecto del Saxo en el Mundial?
El RACC decidió seguir apostando por mí para 2002. Aman Barfull y Ramón Corominas gestaron todo y nos embarcamos en un proyecto con el Saxo S.1600. El año anterior Loeb había ganado con este coche y se animaron a hacerlo, además con el mismo equipo con el que había sido campeón él (Ph Sport) y yo encantado, pero con el conocimiento de que iba a ser muy difícil.
Tocaba hacer un máster en conducción...
En cuanto cerramos el proyecto me puse a trabajar. Vi decenas de vídeos de años anteriores para ver las condiciones y varios días subí a la nieve cerca de mi casa con un coche de calle con ruedas lisas para aprender como iba el coche en las distintas superficies.
Pero a pesar de la ilusión puesta en la preparación, llegó la primera carrera y tocó abandono...
Sí, el embrague estaba defectuoso y los remaches se rompían. Era un fallo que tenían en todos los Saxo en aquel rally. Ya habían abandonado tres o cuatro en ese rally por lo mismo y a nosotros, subiendo Sospel, pues nos pasó lo mismo y nos quedamos tirados.
Un certamen durísimo.
Buf, sí. Ten en cuenta que no había super-rally y todas las pruebas puntuaban. Además, teníamos limitados los neumáticos por prueba, los de agua estaban incluidos entre esos 20 y había que elegirlos antes de ir a correr. Hubo momentos de correr con tres de seco y uno de agua, con dos cruzados... una locura (risas).
Pero fue campeón dominando el certamen.
No fue fácil eh. Hubo pruebas como Grecia que fueron durísimas. El coche parecía que se iba a desmontar y correr era muy complicado. También sufrimos en Cataluña a pesar de ganar. Trabajamos muy duro.
Ese año fue el encarga dode hacer debutar el Saxo S.1600 en Ourense en una bonita lucha con Rantur que terminó con usted fuera ¿Qué sucedió?
Pues realmente no lo sé. Recuerdo que el asfalto estaba derretido, noté en la frenada que el coche iba bien, pero justo en el momento de entrar en la curva sentí como si me empujasen y bueno, nos salimos. Luego cuando bajamos del coche y vimos la frenada tampoco lo entendimos, pero sí que te digo una cosa, en el 95% de ocasiones cuando un piloto se sale de la carretera es culpa suya (risas).
Con el Saxo S.1600 ganó también dos veces en el Rally del Mediterráneo.
Fue una lucha muy bonita contra Fuster, que corría con el Saxo kitcar prototipo... bueno híbrido como se le llamaba (se vuelve a reír). En una de las ediciones había un tramo muy largo en el que nos pasó de todo, llovió, hubo niebla, pinchamos los dos, fuimos más rápidos cambiando la rueda y ganamos. Fue genial.
"Si surgiese un nuevo proyecto y alguien como ángel ramos volviese a confiar en mí, reaparecería"
¿Fue este el mejor año de su carrera?
Bueno, decir que fue el mejor por haber ganado, tampoco sería justo. Hubo años que no ganamos y fueron muy buenos. Incluso los primeros rallys con los Peugeot fueron sensacionales. No te puedes olvidar nunca de donde vienes, por eso cada año tiene cosas buenas y malas.
Y en 2003 Mitsubishi se fija en usted.
Sí, ese año Sven Quandt nos hizo contrato tras unas pruebas en Suecia con otros pilotos jóvenes. Ese año compartimos equipo con Panizzi, Kristian Sohlberg y Gigi Galli y fuimos quintos en el Mundial de Grupo N.
También debutó con un Wrc en el Mundial con el Xsara. ¿Qué recuerda?
El Xsara era un muy buen coche a pesar de ser de los primeros. Llevaba cambio sin levas y no tenía el spray para refrigerar el intercooler, pero supimos gestionarlo en Grecia. En aquel rally también debutaba Latvala con un Wrc y al final me ganó por unos pocos segundos. Allí en aquella clasificación, por delante de nosotros, quedaron siete campeones del mundo de rallys.
Y su buen trabajo se vio recompensado con un programa parcial con el Wrc y repetir en el Mundial con Mitsubishi.
A nosotros nos tocó hacer el Mundial de grupo N y cuatro rallys del Wrc. La cosa empezó bien en Suecia, con un tercero, ganamos en México, pero después llegó el conflicto con Mario Fornaris, que era el número dos del equipo por detrás de Quandt, más cuando se convirtió en agente de Gigi Galli, mi compañero de equipo. A mitad de temporada comenzaron las 'italianadas'.
¿'Italianadas'?
A ver, Gigi ya estaba contratado para la temporada siguiente en el equipo oficial, y claro tenía que terminar mejor que yo en el Mundial de Grupo N para vender que promocionaban desde abajo. En Córcega, Galli no tenía opciones ya de ganar el título y yo sí, por lo que nos hicieron romper a los dos para evitar problemas. A mí me dejaron sin valvulina en la caja de cambios y a Galli le sacaron un tubo para que nos quedásemos tirados los dos en el primer tramo.
Pero ya había tenido problemas meses antes...
Sí, Córcega fue lo evidente y lo que todos vieron. Ya antes, en Argentina hubo cosas raras. Iba ganando, me dijeron que levantase que no hacía falta correr tanto, les hice caso y Galli se me puso pegado para mi sorpresa. En la última asistencia Fornaris llegó y dijo 'qué gane el mejor'. Yo aluciné, hasta fui a hablar con Carlos Sainz. Al final, él se salió, ganamos nosotros y todo era una fiesta con abrazos incluso de los italianos, hasta que en las verificaciones nos excluyeron porque llevábamos un embrague ilegal.
¿Se quitó la espina con su sexto lugar en Cataluña?
Sí, porque fuimos los mejores del equipo con el Wrc. Yo tenía un email de Sven Quandt de semanas anteriores en el que me decía que mi contrato para 2005 dependía de esa carrera, así que fui a por todas y salió bien. Sin embargo, cuando lo reemplazaron en el equipo me vi un poco solo y ya me temía que la cosa se iba a complicar, como así fue.
Y para rematar, lo de Australia...
Allí fue lo máximo. A nosotros el equipo no nos envió nuestro coche desde Europa, pero a Galli sí. A mí me alquilaron un Evo VII allí que metía miedo y me dijeron, 'esto es lo que hay'. Fíjate que para medir el depósito de la gasolina utilizaban un palo y terminamos rompiendo.
Y se quedó sin proyecto, claro.
Sí, tal cual. Tenía programado un test en tierra para preparar 2005 y cuatro días antes de que fuese me llamó Fornaris y me dijo que no hacía falta que fuese, que estaba fuera. Y hasta hoy (risas).
En un momento complicado se lanza a las seis carreras con el Focus Wrc que no salió bien.
Fue un año de mucha insistencia. Visitamos a todos los equipos, les pedimos una oportunidad, era un poco pesado yo. Hable con Wilson, con Frequelin, con la gente de Skoda y al final salió lo de Ford.
¿Se arrepiente de este movimiento?
Ahora, después de hecho, lo lógico habría sido no meterse, pero eso no puede saberse. En el momento estás ilusionado, quieres seguir y demostrar que puedes estar ahí. Fue un año sin test, sin medios, una lástima porque estuvimos a punto de conseguir las 16 carreras, pero finalmente nos retrasamos al presentar el proyecto y contrataron a Roman Kresta. Psicológicamente no fue fácil. Al final tienes que entender que es un mundo en el que todo se mueve por intereses y que sin apoyo económico es muy difícil.
En confianza, si hubiese terminado todas las carreras sin intentar hacer grandes resultados, ¿cree que habría seguido en el Mundial?
¿Sinceramente? No (vuelve a reírse). En el Mundial o eres un crack o hacen falta apoyos económicos muy fuertes que te den la tranquilidad suficiente para poder trabajar y lograr el asiento. No se puede competir pensando que cada tramo es como un examen final del que depende que corras la siguiente carrera.
Con las puertas cerradas del Mundial vuelve a España para ser campeón con el C2 S.1600 de Auto Laca.
Si el Mundial es duro, el retorno al Nacional no lo fue menos. Imagínate, eran todos contra mí. Era el tipo que venía del Mundial, el mundo contra Dani Solà, el enemigo (risas). Venía sin apenas experiencia en el Nacional, pero al final todo salió genial y le estoy muy agradecido a Ángel Ramos por la oportunidad que me dio.
Todos los pilotos de la época dicen que con los S.1600 no se podía ir más rápido, que era siempre ir al límite.
Se corría muchísimo. Tengo una imagen que nunca olvidaré. Cuando corría con el Saxo Kit Car, recuerdo llegar al último tramo de un rally jugándome la posición con Manolo Cabo, creo que en un Ourense o Vigo, y ver a Manolo poniéndose la mano entre los dientes como si fuese a ir a cuchillo. Fue muy bonito en ese momento, luego no porque se salió y lo pasamos un poco mal, pero a lo que me refiero es que íbamos todos muy fuerte, al límite.
Al escucharle hablar, da la sensación de que no ha perdido la pasión. ¿Volvería al Nacional de asfalto?
Sí apareciese de nuevo un proyecto bonito y alguien como Ángel Ramos (Auto Laca) volviese a confiar en mí, me lanzaría a por todas. Me pondría las pilas y creo que seríamos capaces de hacer cosas bonitas porque siempre que hemos tenido un proyecto serio y con las cosas bien hechas hemos logrado grandes resultados.
Con el nuevo Citroën C3 R5, ¿por ejemplo?
Es un coche bonito sí (risas).
¿Lo ha probado?
No, no lo he probado...
Pero sí ha ido a verlo a Francia...
Sí (se ríe de nuevo). Además montan las suspensiones Reiger que yo distribuyo en España y después del buen debut, es un coche que promete mucho. Sería bonito competir con él. Ojalá, no te voy a mentir, pero tendría que ser algo serio, como te dije antes. Hay muchos pilotos que querrían subirse al coche, pero bueno, yo sé que estaría preparado.
Volviendo a su carrera, en 2007 desarrolla el Honda Civic R3.
Lo de Honda surgió a través de Mario Noccentini, con el que habíamos corrido en 2003. JAS eran italianos pero un equipo muy serio, que venían de la pista y estaban desarrollando el Honda para rallys. El coche era muy joven y tenía problemillas, pero fue bonito.
En 2008, su último intento internacional el IRC con el Abarth.
Intentamos entrar en el equipo oficial pero nada. Cogieron al hijo de Markku Alen y a Basso. Llegamos a Turquía con nuestro proyecto privado con Procar y nos pusimos segundos en el primer día. Basso se salió y al llegar a la última asistencia de la jornada aparecieron los mecánicos e ingenieros del equipo oficial, todos ellos de punta en blanco como siempre, en nuestra carpa a mirar nuestro coche. Les dije que no se acercasen pero el patrón de Procar me dijo que no me preocupase, que estaban alabando lo que estaba haciendo. Conectaron el ordenador y a partir de ese momento el coche dejó de correr para siempre. Al día siguiente perdíamos dos segundos por kilómetro. Me resistía a pensar que me habían 'capado' el coche pero en Asturias, un rally que conocía, lo entendí.
¿Qué pasó?
La explicación es clara. Yo en Asturias conocía y por mucho que Basso viniese a entrenar, no podía ganarme y menos de esa forma en la que yo iba como loco y no pude pasarle ni en un tramo. Era ilógico, en sitios donde yo corría por primera vez y él ya había ido mil veces le ganaba y en mi casa no. Es más, en la salida en Oviedo el coche ya falló y ahí fue la gota que colmó el vaso.
¿Por qué cree que hicieron eso?
Hombre, si tu fuiste uno de los candidatos al equipo oficial y llega la primera carrera y les ganas con el mismo coche y privado, incomoda. Entonces antes de que rueden algunas cabezas es mejor eliminarte del plano (risas). Esto es como la política, nunca sabes qué puede pasar.
¿Fue el fin de Solà en los rallys?
Tras correr con el Ferrari ese año, ya no volví a tiempo completo. Fueron muchos años de intentar encontrar dinero porque yo no soy de una familia adinerada. Todos esos años gracias al RACC y a los patrocinadores pudimos correr y llegó un momento en el que apareció Dani Sordo y apostaron por él. Fue una lástima, porque podríamos haberle ayudado. Estaba un poco cansado y se terminó.
¿Cómo ve el Nacional de asfalto?
Está muy interesante. Se terminaron los Porsche, que fue una época buena y ahora se va a norma FIA con los R5. Creo que es el camino porque aunque son caros, son más baratos de mantener que un grupo N.
¿Y en cuanto a pilotos?
El nivel está muy alto. Ares y Fuster están muy fuertes, Pernía está evolucionando y después José Antonio Suárez es rapidísimo, pero tiene que ganar en regularidad.
