Fue el primero de los que se construyeron en el siglo XX para cruzar el río Miño, una obra de ingeniería que lleva el sello de una época de construcciones sólidas y elegantes
En junio de 1918 Ourense inaugura su segundo puente sobre el Miño, dieciocho siglos después de que los romanos cruzasen por primera vez el río con un puente en esta provincia. Su veterano vecino ya no conserva la silueta original. Hoy su alzado nos habla más de su hechura medieval con la que ha llegado a nuestro tiempo y que tan infatigables servicios ha brindado durante casi dos milenios.
Recibió su nombre, el Puente Nuevo, en contraposición al Ponte Maior o a Ponte Vella, el puente viejo al que lleva un siglo haciéndole compañía y durante buena parte del siglo veinte le liberó de gran parte de la carga que pasaba de una orilla a otra.
Hace cien años, cuando se inaugura el Puente Nuevo en Ourense, únicamente seis cruzaban el Miño desde Lugo ciudad hasta su desembocadura en A Guarda. Dos de ellos eran de origen romano, el de Lugo, que formaba parte de la Vía XIX entre Braga y Astorga que pasaba por la ciudad de las murallas y A Ponte Vella ourensana, de silueta medieval pero levantada sobre los pilares de un puente romano construido en el siglo primero de nuestra era.
Hubo un tercer puente romano, el de Portomarín, del siglo II, pero en 1918 estaba en ruinas y había sido sustituido por el tradicional paso con barca que fue el principal medio de transporte entre ambas orillas en este y en la mayoría de los ríos en los que resultaba imposible hacerlo a pie o a lomos de caballerías.
Con 152 metros de longitud, el puente romano de Portomarín fue mandado destruir por doña Urraca en 1112 en el curso de una escaramuza contra las tropas de los seguidores de su marido, Alfonso el Batallador, en la guerra que sostenía la reina gallega para defender los intereses de su hijo gallego frente a su marido aragonés.
Pedro Peregrino lo reconstruye pero ya con una factura medieval, al igual que había sucedido con el puente romano de Ourense. Pese a su importancia en el camino francés a Compostela, fue el puente peor mantenido de los que cruzaban el Miño entre Lugo y Ourense y a finales del siglo XIX quedó definitivamente fuera de servicio.
La construcción del puente nuevo representó un gran avance en el desarrollo urbano de Ourense, pero sobre todo de Canedo, el municipio que fue independiente hasta 1943 aunque estaba tan vinculado a Ourense, que la estación del tren, llevó el nombre de Ourense desde su inauguración en 1881, y no el del municipio en el que estaba emplazada.
Ambos municipios, Canedo y Ourense siguieron una historia paralela, pero a la gallega, de Buda y Pest, las dos orillas de la capital húngara, separadas por el Danubio y unidas una y otra vez por los puentes que se fueron tejiendo a lo largo de la historia.
Un puente de su tiempo
La silueta del puente que la semana que viene cumple su primer centenario es el fruto de la ingeniería de la época, en la que se integraban un tablero metálico central y arcos de cantería, diseño de Martín Díaz de la Banda.
Con esta nueva línea se ponía fin a la tradición de los puentes metálicos de celosía, con columnas también metálicas o de cantería, que habían sido los característicos de las décadas anteriores desde el último cuarto del siglo XIX y que vemos en dos ejemplos que también cruzan el Miño y son casi contemporáneos: el viaducto de Os Peares, utilizado para el paso del tren en la línea de Ourense a Monforte, inaugurada en 1885, y el puente internacional entre Tui y Valença do Minho, el más singular de los viaductos metálicos gallegos por ser el único concebido con tres propósitos: paso de trenes por su plataforma elevada, paso de vehículos por su tablero central y paso de peatones por las pasarelas laterales.
El de Peares también tiene una pasarela lateral para peatones.
El puente internacional de Tui, atribuido erróneamente durante muchos años a la escuela de Eiffel, fue inaugurado en marzo de 1886. No solo no fue construido por Eiffel ni sus alumnos, sino que el ingeniero francés, que se presentó al concurso para su construcción, perdió frente a la propuesta realizada por el ingeniero español Pelayo Mancebo.
Mancebo no solo no fue discípulo de Eiffel, sino que adoptó una solución técnica totalmente diferente de la que aplicaba el ingeniero francés en obras de esta naturaleza.
Otro dato singular en este singular puente es que en su construcción también se tuvo presente la hipotética necesidad de su destrucción: como puente de frontera, se previó la habilitación de puntos para colocar cargas de dinamita con las que volarlo en caso de que fuese necesario, puntos que todavía siguen localizados bajo el tablero principal.
Además de estos puentes, el Nuevo de Ourense tenía un hermano pequeño en tamaño, pero mayor que él en edad, en Belesar, en pleno cañón del Miño, construido en 1830 sobre uno anterior de origen medieval al que una crecida había dejado fuera de servicio durante el siglo XVIII. Durante cincuenta años, el paso del Miño por Belesar tuvo que realizarse en barca, sobre todo por aquellos peregrinos que venían desde Monforte, siguiendo el Camino de Invierno hacia Compostela.
El hermano tardón
Prácticamente pegado al Puente Nuevo se encuentra el viaducto del ferrocarril de Zamora. Le siguió en la cronología de los puentes que cruzan el Miño en Ourense, aunque aguas abajo, entre Cortegada y Crecente, un puente de tablero de hierro y pilares de fábrica libró a los agüistas que iban al balneario de la localidad ourensana de tener que cruzar el río en barca desde la estación del ferrocarril de Filgueira, a partir de 1920.
En cuanto al viaducto de la línea de Zamora, vivió las vicisitudes propias de tan tardona infraestructura ferroviaria. Como nos recuerdan Francisco Boluda y Manuel Hernández en su estudio sobre la historia de esta obra, publicado en sus “Cadernos de historia e arqueoloxia ferroviaria”, hubo un primer proyecto, contemporáneo del Puente Nuevo, que fue obra del ingeniero Federico Cantero Villamil, y que fue presentado por éste en 1913.
Hacía ya tres años que se había puiesto la primera piedra en el Puente Nuevo. Se trataba, al igual que su vecino de una conjugación de piedra y hierro, con arcos de cantería en sus extremos, un arco metálico central y estructuras de celosía a ambos lados.
El retraso sufrido por esta infraestructura obligó a demorar también la construcción del viaducto que, finalmente, siguió otro modelo constructivo, el del uso de hormigón armado, con una elegante silueta personalizada en sus tres arcos centrales de 62 metros de luz y otros once arcos, seis en el lado de As Lagoas y cinco en el de A Ponte que en total suman una longitud de 359 metros.
Cuando fue inaugurado, en julio de 1957, el Puente Nuevo estaba a punto de cumplir cuarenta años y ya era muy transitado. La cadencia que siguieron los siguientesfue mucho más fluida. El Novísimo, en el inicio de la década de 1970, formó parte del Plan de Accesos a Galicia y permitió desviar del centro de la ciudad el paso de los vehículos en tránsito hacia Zamora y Madrid. Carente de la elegancia de sus predecesores, lleva casi cincuenta años de inestimable servicio.
A partir de 1996 se incorpora el Puente de Velle, que conecta la Nacional 120 en la margen izquierda con la carretera de Santiago, en la derecha, es el más alto de todos y el que se encuentra más alejado del centro urbano.
Concebido como un enlace especialmente para el tráfico pesado que se desviase así de las vías más urbanas se convertiría en el último del siglo XX y el penúltimo en entrar en servicio. Dos años después, con la peatonalización definitiva del Puente Viejo, el Nuevo pasaba a convertirse en el decano de la circulación viaria. Tenía entonces ochenta años de servicios ininterrumpidos.
No había soplado todavía las cinco velas de su primer lustro de hisstoria el Puente de Velle cuando fue inaugurado el Puente del Milenio, la última gran obra de ingeniería civil para cruzar el Miño en la ciudad, con pasarelas para peatones y doble carril en cada sentido para los vehículos.
La familia del Puente Nuevo ha crecido, desde aquellos seis hermanos que eran en 1918. Hoy, a punto de cumplir su centenario, la lista de puentes y viaductos que cruzan el Miño desde Lugo hasta A Guarda ha crecido hasta 27, sin contar pasarelas peatonales. Ya no hay barcas en Castrelo de Miño, ni en Arbo, ni en Salvaterra. Solo un transbordador, entre a Guarda y Camiña compite con la firmeza de estos puentes.
