Ni el primer tren de pruebas llegó a la estación de Ourense antes de finalizar 2019 ni la variante exterior se concluirá en 2022. Desde 2017, fecha en la que Íñigo de la Serna realizó aquellas manifestaciones, todo lo que se afirmaba conforme a un “cronograma” afinado por los técnicos del Adif se ha desvelado como un cuaderno de hipótesis poco fundamentadas. Una especie de cuento de la lechera en el que se barajaban plazos que ya en aquel mismo momento resultaban prácticamente inviables. Resulta imposible cumplir pronósticos si no se ponen los medios para ello.
El primer error radicó en la falta de sincronía entre el trabajo a pie de obra y las licitaciones de los contratos pendientes en aquel momento, que en muchos casos se retrasaron hasta nueve meses: el primer ejemplo se dio en los contratos relativos a la solución provisional que requería de un ramal desde la traza de alta velocidad en Taboadela y la línea convencional que une Ourense con Zamora, que se anunciaron en abril de 2017 y que comenzarían a ser licitados en el trimestre siguiente pero ese trámite se retrasó en todos y cada uno de los contratos previstos.
El cronograma se cumplió en lo que a los trabajos de la plataforma se refiere: se terminaron todos los subtramos y la plataforma del ramal con tiempo suficiente para que con dos bases en estado operativo el montaje de la vía fuese posible. Pero los contratos con los que se tendrían que poner en marcha las bases se retrasaron, al igual que el inicio de sus obras. También se retrasó la licitación del montaje de la catenaria y todos los elementos de la instalación eléctrica que requieren de un plazo de 21 meses y fue adjudicada a once meses de cumplirse el plazo que el Adif y Fomento anunciaban en España, aunque con Bruselas fueron más realistas. Incluso los contratos de montaje de vía y sistemas de seguridad y protección civil en los túneles sobrepasaban el horizonte de 2019 por el plazo de ejecución que se les asignaba.
Prácticamente ni un solo contrato podría cumplir el plazo al que el Adif llevaba comprometiéndose desde el primer trimestre de 2017. La mayoría tienen su fecha de finalización en el primer trimestre de 2020, otros en el segundo, y la electrificación, en enero de 2021. Ya no se trata de un pequeño desajuste o imponderables que puedan dar por buena la fecha señalada porque el margen de error, como sucedió en el tramo entre Zamora y Pedralba fue de apenas unas semanas. A finales de enero de 2019 comenzaban las pruebas en sus 110 kilómetros.
Al tramo final de la línea de alta velocidad le quedan todavía, además del plazo contractual señalado en las adjudicaciones el margen que se puede producir por imponderables. El primero de ellos ya ha empezado en las obras de implantación del tercer carril entre Taboadela y Ourense. Adjudicado el 28 de noviembre de 2018, el contrato fue formalizado en diciembre y el acta de replanteao e inicio de obra, instante a partir del cual comienza a contar el plazo de ejecución, se llevó a cabo el 14 de enero de 2019. El 14 de enero de 2020 finalizaban los 12 meses asignados a esta obra que aunque no se caracteriza por una gran complejidad técnica, sí que resulta complicada por la necesidad de llevarla a cabo en una línea que está en circulación y la mayor parte de los trabajos sobre la plataforma han de hacerse de noche y en un turno muy reducido. Otro tanto sucede con las actuaciones complementarias, que comenzaron la primavera pasada y también es posible que se demoren unas semanas sobre el plazo oficalmente previsto para su conclusión. Sin embargo estos retrasos no acortarán el uso de los elementos provisionales: la hipotética conclusión en 2022 de la variante exterior no se espera que se materialice hasta 2025 o tal vez más tarde.
Peor es la situación de la estación intermodal, de la que tampoco se ha licitado ni uno solo de sus contratos y que requiere de una sincronización en la ejecución de los mismos para evitar que esas obras, que van a causar un gran trastorno en su entorno se prolonguen por más de cinco años. Cinco años que, no empezarán a contar hasta que los primeros contratos estén adjudicados. Lo cierto es que el plan de que las obras comenzasen en 2020 cada vez se aleja más. Se necesitan hasta 10 meses desde que se anuncia la licitación en el BOE y las máquinas comienzan los trabajos. Las últimas declaraciones del portavoz socialista en la diputación, Rafael Rodríguez Villarino, de que intentará buscar la mejor solución técnica para la estación, revela que el proyecto de la intermodal no está definitivamente cerrado, lo que significa que tampoco lo están los expedientes que han de trasladarse a la plataforma de contratación para hacer pública la licitación de dichos trabajos.
Una línea de alta velocidad con tres tramos de ancho mixto
Los trenes de alta velocidad viajarán por una plataforma exclusiva para viajeros salvo en tres tramos que compartirán con la línea de ancho convencional entre Zamora y Ourense. La primera de ellas, al salir de la estación de Zamora, de menos de 3 kilómetros. La segunda, sobre la que se está trabajando actualmente, tiene una longitud de trece y arranca poco antes de llegar a la estación de Taboadela y termina antes de entrar en el viaducto del Miño.
La tercera se localiza en Lubián. Allí, la vía izquierda de la línea de alta velocidad compartirá el viejo túnel del Padornelo con la línea de ancho ibérico.
Por tramos
Vilavella-O Cañizo | La base que no llegó a tiempo
No es previsible que se concluya hasta el segundo semestre de este año. Su adjudicación por importe de 8,4 millones de euros a la unión temporal de empresas formada por Ortiz Construcciones y Proyectos y Cosfesa, se materializó hace once meses. Su plazo de ejecución era de once meses. El retraso en la tramitación de la licitación, agravado por el que sobrevino para el comienzo de las obras ha impedido su uso como gran centro de operaciones desde el que se estaría montando la vía a partir del verano de 2019.
Taboadela-Ourense Empalme | Al límite del plazo señalado
Las obras de implantación del tercer carril y las complementarias para su adaptación al uso para tráfico mixto se encuentran al límite del plazo de ejecución, aunque su demora no será muy significativa. Ya están renovadas las traviesas y dos de los tres carriles. Falta el tercero que la convierte en una vía de ancho mixto. También están por terminar los pasos elevados que reponen los que fueron demolidos para adaptarlos al nuevo gálibo y todo el sistema de electrificación con los postes y catenaria.
Portocamba-Cercedelo | Viaductos de As Teixeiras
Con 520 metros de longitud y una altura que supera los 100 metros sobre el fondo del valle del río Teixeiras a ellos no han llegado las principales labores de montaje: todavía no están colocadas las traviesas ni tampoco los postes de la catenaria.
Porto-Meamán | La base acumula carril
Meamán iba a ser la base secundaria pero iniciará su actividad en las próximas semanas reconvertida en la única base activa en la provincia de Ourense. Actualmente acumula miles de metros de carril para cuando el tren de obra pueda salir de ella.
