Los escáneres no detectan la estupidez, ni los sentimientos, ni las carencias psicológicas. Si así fuera, el que hay en los juzgados de Vigo pondría el pitido en el cielo cuando pasara el fiscal, o la fiscala o quien coño haya hecho incinerar 90.000 prendas de ropa falsa en vez de donársela a los indigentes, que duermen a la intemperie o en los cajeros. “Las prendas podrían retornar al mercado negro”, fundamentaron los de las puñetas. ¡Puñeteros! ¡Leguleyos de mierda!, quiero decir ¿Harían lo mismo si fuesen billetes?, ¿bienes inmuebles?, ¿joyas? “Ay, si el sabio Salomón levantara la cabeza –me dice una integrante de una ONG- los despojaría de la toga, por malvados”. ¿Es que hace falta que vuelva Salomón? Maldita sea...
Pero volvamos a los escáneres. Cuando yo comenzaba a volar me confesó un viejo aviador que había dejado de hacerlo con placer en el momento en que los equipos de radio y comunicación se hicieron obligatorios en los aviones. Él quería volar como los pájaros, de nube en cumbre, de campa en horizonte, sin tener que dar explicaciones, ni engolar la voz con tanto: “negativo”, “afirmativo”, “copiado” ni pollas en vinagre. Bastaba saber que una luz verde constante desde una torre de control significaba “autorizado a aterrizar”, o una roja: “continuar dando vueltas, y ceder paso a otras aeronaves”, o “aeropuerto inseguro, no aterrizar”, si la luz roja parpadeaba, etcétera. Y punto. Él era piloto, no locutor, me dijo. “Ver y ser visto”, esa es nuestra obligación. Y ese día me crujió a fuerzas G y me enseñó a gestionar varios tipos de barrena sin matarnos.
¡Ay, pero llegó la normativa! ¡Y la técnica!: COM VHF, ADF, VOR/LOC, TRANSPONDER, ELT… Y toda la parafernalia para hacer un vuelo (privado) de perdiz alrededor de un aeropuerto. Si se trata de un vuelo de Transporte público, entonces ni les cuento. Les enumero: briefings, checklists, standard and emergency callouts, verificación de competencia, verificación del operador, incapacitamiento de la tripulación, cabina estéril, procedimientos en caso de fallo de un motor, lo mismo en caso de fallo de un motor y despresurización a la vez pero además sobre montañas, rutas de escape, elección de alternativos… Y además: Escáneres, humillaciones, Plan de vuelo operacional: take off fuel, trip fuel, parámetros de vuelo, carga y centrado, fallo de motor al despegue, antes de V1, después de V1, fuego en cabina, fatiga… ¡La de dios! Y a más a más, que diría un catalán, con diarrea.
Pero esa pequeña gran contingencia -la diarrea me refiero- ¿a quién le importa? Si acaso al compañero, o compañera de cabina. ¿Sabéis por qué? porque se olvidaron del hombre, de sus miedos, de sus filias, de sus fobias; y de la mujer, de sus hogares, de sus vidas, de sus dismenorreas… Se olvidaron de que antes se volaba por placer, por pasión, por vocación. Y ahora se hace por el modus vivendi (o moriendi) que hasta se cobra una miseria. Y van siempre hasta arriba, aunque el estrés no dé positivo en los análisis.
No es tanto falta de formación cuanto de vocación, de consideración. ¿Quiénes vuelan?, los que pueden pagarse una carrera carísima que eligieron muchas veces por descarte; los hijos de los ricos, no los hijos del viento que lo llevan en las venas. ¿Quiénes hacen las normas?, las AESAS, las EASAS, los burócratas que se marearían en un tío vivo. Normas, normas y más normas. Pretenden que vuelen los informáticos, los autómatas. Desprecian al aviador. Y al final ¿quién sabe poner un avión sin motores en el río Hudson como si fuera una balsa? ¿Un computador? ¿Una lista de chequeo? ¿Toda la sapiencia del entrenador sintético? No. Un viejo cuervo del aire, como Chesley Sullenberger, “Sully” para los amigos… ¡Ah, y ahora que no aleguen intencionalidad, dolo, mala praxis los seguros, que esa es otra y carguen toda la culpa en un psicópata! Yo soy Germanwings, en cualquier caso.
