Luis Climent, el Opel Corsa, el Mundial y un Skoda que se rompía con mirarlo

Marcó una época a finales de la década de los 80 y durante todos los 90. Luis Climent (Requena, noviembre de 1966) puede presumir de un palmarés envidiable y de ser recordado como uno de los pilotos españoles más efectivos y espectaculares de la historia del automovilismo español.

¿Cómo llega un joven de una localidad como Requena al mundo de los rallys?

Creo que como cualquiera que empieza en esto. Tuve la suerte de que mi padre tenía un taller, así que desde pequeño viví la pasión por los automóviles. Además, tuve la suerte de que en el pueblo había un chico que era Pepe Maiques, que corría e iba con él a las carreras, le hacía de asistencia y comencé de copiloto con él, era muy bueno y aprendí mucho. Incluso luego me copilotó él a mí.

Pasan los primeros años, del Manta de las primeras pruebas se pasa a los años de la Copa Corsa ¿Qué recuerda de esos primeras carreras nacionales?
Se recuerdan con mucha cariño, quizá los mejores años de toda mi carrera deportiva. Cuando empiezas y eres jovencito, recuerdas con mucho cariño salir de Valencia, era casi como unas vacaciones. No teníamos muchos medios pero sí mucha ilusión. No pude hacer la Copa Corsa completa en esos años, si ganábamos corríamos la siguiente prueba y si no acabábamos, que eran unas cuantas por exceso de fogosidad, nos quedábamos dos o tres carreras 'castigados' sin correr (se ríe).

Tras la Copa Corsa, año de transición con un Kadett Gsi y llega la llamada del equipo Opel ¿Había llegado el gran momento?
Después de aprender mucho con el Kadett, en Opel se fijaron en mí y pasé a ser semi oficial que en aquel momento era recibir un coche como préstamo (otra unidad para Piñón), el resto lo hacíamos nosotros. Con aquel Corsa empecé a disfrutar mucho. Recuerdo que cuando llegó el coche para un Costa Brava (el preparador era Sidney Meeke, padre de Kris el piloto de Citroën en el Mundial), el coche estaba un poco raro, a los irlandeses lo de las barras estabilizadoras y esas cosas no les iba mucho, nos fuimos a probarlo y a dos por hora, en una horquilla, el coche se puso a dos ruedas y dimos cuatro vueltas de campana ¡La primera vez que lo probaba!. Aun así el equipo hizo un gran trabajo y en un día estaba corriendo el rally. Eso sí, no se podía tocar la pintura del coche porque te quedabas pegado (se ríe).

El Corsa, el mítico matrícula de Zaragoza es el mismo del recordadísimo adelantamiento al Ford Sierra en el Príncipe de Asturias ¿Qué se le pasó por la cabeza?
Aquel coche era un espectáculo de por sí, te permitía muchas burradas a pesar de tener solo 150 caballos. Al principio me pasaba todo el día en dos ruedas y en aquella prueba recuerdo que el británico del Ford pues no era muy rápido. Sí era un buen tío, pero de velocidad iba justo. Lo íbamos viendo hacía un tiempo y tras una derecha me lo encontré haciendo maniobras y pensé que si tiraba de freno de mano un poco antes y aprovechando la inercia creí que saltaría el desnivel y pasaría sin problema y mira, así fue, cosas de la juventud.

En esos años de semi oficialidad¿Ya intuía que podría llegar tan lejos?
Yo siempre he tenido una máxima durante mi carrera y es que lo importante es arriesgar, lo demás ya llegará. El arrojo, o lo tienes o no lo tienes. Cualquier cosa en la vida, si quieres llegar a algo hay que arriesgar. Tengo que reconocer que me fue bien.

Y en el 93 llega la oficialidad...
Aquello era otro mundo. La primera vez con un coche de rallys de verdad, además tenía como compañero a Mía Bardolet, un ídolo para mí. El primer año del Astra me dio un auténtico repaso, no lo voy a negar. Quizá no en resultados pero a la hora de correr nos ganó con todo merecimiento. Ese primer año me valio para ponerme las pilas y así fue. En el segundo le ganamos a Mía pero apareció Oriol Gómez con el Clío (se vuelve a reír). Aun así terminamos muy satisfechos. Fue una temporada que me hizo crecer como piloto.

Sin embargo tras un brillante 1994, primer gran golpe, el proyecto de Opel en el Nacional se acaba ¿Que sintió en ese momento?
Fue un batacazo, durante la temporada habíamos hablado de seguir, yo estaba contento y de repente me vi compuesto y sin novia. En las grandes empresas nunca sabes quien toma las decisiones. En estos casos generalmente llega un señor en Alemania, por ejemplo, que dice, hay que eliminar esta partida de presupuesto y sin saber el motivo te ves fuera. Yo no había preparado nada, confiaba en seguir y lo que hicimos fue sacar adelante un proyecto muy sobre la fecha con un Escort Cosworth Proto del equipo italiano Malbrun y no nos fue demasiado mal.

Después de otro año puente llega la llamada de Citroën en 1996, el año del título nacional.
Los comienzos fueron duros. Ellos venían de ganarlo todo. Empezamos ganando en Adeje y luego vino una racha mala, dos segundos y en Sierra Morena tuve un percance importante. Nos salimos allí, destrozamos el coche y desde entonces el equipo decía que habíamos 'sufrido una cogida importante en Pozoblanco (nombre del tramo)'. Casualmente, yo con este coche no estaba cómodo, me gustaba más la unidad de test y no me dejaban cambiar. Sin embargo, después de esto, no les quedó más remedio que hacerme caso, no había otro coche (se ríe una vez más).

Y a partir de ahí, llegan los resultados.
Viendo el año que estaba haciendo, le dije al equipo que si querían rescindir no habría problema, pero desde Citroën confiaron y logramos el título gracias a una gran segunda mitad del año.

De aquella victoria en Ourense en 1996, ¿qué recuerda?

Siempre ha sido un rally espectacular. Tramos preciosos y gente increíble. Nosotros en el nacional éramos una familia y claro, llegabas ahí, te juntabas con todos, era como ver a tu familia de Ourense una semanita. Para mí fue un hito ganar allí y además, el trofeo es muy bonito.

Título nacional y en el 97, primer asalto al Mundial de rallys.
Bueno, hubo asalto porque si te soy sincero no hubo más remedio (suelta una carcajada). A final de año, en Citroën tomaron la decisión de echarme del equipo, para que nos vamos a engañar. Jamás olvidaré la llamada un 24 de diciembre en la que me comunicaron que no contaban conmigo, fue una Nochebuena inolvidable. No me gustaron las formas entonces y 25 años después siguen sin gustarme.Por suerte, con el patrocinio de Valencia Terra i Mar nos lanzamos a correr en el Mundial de grupo N.

Primer año, y subcampeonato mundial de Gr.N, solo superado por Gustavo Trelles.
Para iniciar el proyecto hablé con Zanini y Romaní, que tenían experiencia en el Mundial. En principio planteamos el proyecto con el equipo italiano Noccentini y llegó el contratiempo. Estábamos entrenando la primera prueba que íbamos a hacer, el Portugal y nos llama el italiano diciendo que no tenemos coche para el rally. Total que al final, no me acuerdo como, conseguimos una unidad que venía de correr el rally Safari de Kenia y participamos con ella. La parte buena, era irrompible. La mala, que no andaba nada y pesaba como un muerto. A final de temporada, buenos resultados y un gran colofón, mi primera victoria de grupo N en el mundial, en el RAC de Inglaterra, un rally realmente complicado y que marcó un antes y un después.

Subcampeón del mundo y doble programa para 1998, Grupo N y Maxi Megane.
Gané los dos rallys que corrí con Renault a final de 1997 en el Nacional y decidimos seguir, todo fueron facilidades. El problema fue que apareció un tío muy bueno que es Chus Puras con un coche también impresionante, el Xsara. El Megane se quedó desfasado con respecto a los otros coches y sufrimos un poco porque no estábamos al nivel pero una vez más acabamos contentos porque lo dimos todo, tanto Renault como nosotros, una de esas temporadas en las que te quedas tranquilo. Además repetí en el Mundial. Recuerdo acabar Llanes, bajar del podio ir a Bilbao a coger un avión y al día siguiente montarme en el coche para correr el Acrópolis, fue un año muy bonito. Con esa edad y las ganas de comerte el mundo todo esfuerzo compensa y el premio fue el tercer puesto en el campeonato.

Y en el 99, en vez de asaltar el Mundial de grupo N, cambio al WRC.
Fue un tema de presupuesto. Decidimos optimizar los recursos. Correríamos los rallys del Mundial con menos opciones con el grupo N y con el Grupo A o WRC en los que más. Creo que hicimos lo correcto. Allí entramos en contacto con Paul Bernard de Cilti Sport con el que, gracias a su dedicación pudimos correr con el Wrc. Congeniamos muy bien y con su apoyo pudimos hacer buenos resultados. Fue un año del que solo puedo decir que fue insuperable y además campeones de la Copa FIA de privados y solo un abandono, con un revolcón muy importante.

En Finlandia y con unas cuantas vueltas de campana, ¿no?
Sí. De esos que cuando te bajas del coche vas a parar a los otros rivales por el lado que no toca. El 1000 lagos es el rally de la cura de humildad. Llegas allí pensando que lo haces bien y que te metan cuatro segundos por kilómetro en el primer tramo te hace pensarte las cosas. A final del rally ves que estás a medio segundo pero el golpe está ahí (esboza una sonrisa) aunque te vas satisfecho.

Aparece la gran oportunidad, la oficialidad en el Mundial con Skoda y el Octavia Wrc.
Nos brindaron la oportunidad y encantados. Sabíamos que era el equipo más humilde, que solo tenían presupuesto para medio coche y que éramos segundos pilotos. Era un reto enorme pero como siempre dije, lo importante es arriesgar.

¿Un año frustrante en cuanto a resultados?
Cuando haces ocho rallys y a final de temporada haces solo seis tramos sin problemas mecánicos, llega un momento en el que la frustración llega. Alguna vez metí yo la pata también, por ejemplo mordí mucho en una curva en Chipre y arranqué una rueda, pero vamos, que fue un año muy duro, de esos de sentarse en el coche y ya preguntarse antes de arrancar que se iba a romper. Recuerdo entrar en la asistencia con dos problemas y salir con cuatro.

Y a final de año el retorno a la última temporada completa, el del Nacional de Tierra 2001.
Al acabar la temporada con Skoda no había voluntad por ninguna de las dos partes de seguir y nos volvimos a casa. Creo que solo Alex (Romaní) y yo sabemos lo que vivimos en esa temporada. Aun así, el 2001 en el Nacional de tierra fue de ensueño. Los Seat, los Ford, ¡una locura! 10 o 12 Wrc en cada salida y con buen ambiente. Obviamente en la competición siempre hay piques pero sanos. Tuvimos opciones de llevarnos el campeonato, corrimos mucho pero no llegó, se lo llevó Marc Blázquez.

Y a falta del último cartucho con Honda en 2003, fin de la carrera de Luis Climent.
Pues sí, pero muy satisfecho de a dónde llegamos como equipo y lo que conseguimos. Siempre piensas que si hubieras elegido otro equipo u otro proyecto podrías haber ganado algo más pero de verdad, no me arrepiento de nada. El último año entero, el de Honda fue muy bonito. Desarrollamos el coche desde una unidad de circuitos y conseguimos ser competitivos.

Aunque hubo un pequeño susto en el Rías Baixas de ese año, ¿verdad?
Sí, se me escapó la rueda y le di a un joven aficionado. Fue de lo peor de mi carrera. Cuando te sales no te preocupa tanto pero hacer daño a alguien...es terrible. Recuerdo ir al hospital a ver al chaval que le había roto el tobillo y él todo contento, según él le había atropellado su ídolo. Casualidades de la vida, aquel chico era Cándido Carrera, el copiloto y desde entonces mantenemos el contacto, es una gran persona.

Y desde aquel 2003 ¿a que se dedica Luis Climent?.

Hice algún raid y desde 2004 estoy con la escuela de conducción del Circuito Ricardo Tormo y genial, porque al fin y al cabo sigo rodeado de coches porque el veneno este que tenemos no se va nunca, naces con él y mueres con él, no hay cura.

Viendo que el relevo generacional está complicado, ¿no echa de menos volver a competir?
La verdad es que sí pero por un lado, una vez que lo dejas y cambias el chip pierdes ese punto de competitividad y yo no entraría para no hacerlo bien, y por otro, la verdad es que estoy bastante averiado, el cuerpo tiene mucha memoria (suelta una carcajada).

Por último, en cuanto a futuro, ¿a quién ve como estandarte a medio plazo?
Los más claros, Cohete Suárez, Nil Solans o Yeray Lemes pueden salir pero les hace falta apoyo, algo que en España históricamente no hemos hecho. Creo que está cambiando pero estamos todavía lejos de lo que hacen los nórdicos. En mí época no sentí ese apoyo de los veteranos pero espero que por el bien de España y nuestro automovilismo esto siga cambiando.