La terminal de Ourense, contigua al Empalme, está muy lejos de las soluciones proyectadas para Santiago, Vigo o A Coruña. Tiene el presupuesto más reducido de las nuevas estaciones de las ciudades gallegas y no convence su diseño ni su ubicación
Si el reflejo inverso de Ourense para la intermodal está en Vigo, en el plano de la nueva terminal de autobús la mirada puede desplazarse a Santiago. Comparar hoy ambas infraestructuras, las únicas de Galicia ya inauguradas, es muy ruidoso: la capital gallega disfruta desde mayo de unas instalaciones ambiciosas y modernas mientras que la actuación ourensana se resume en un modesto edificio contiguo al Empalme y unas dársenas desangeladas. Este contraste va parejo a las dimensiones -13.700 metros cuadrados y 36 puertos frente a 7.000 y 16- y a lo invertido: 10,4 millones ante 3,5.
Casi todas las grietas que deja hoy la solución ourensana retrotraen al plano original de Norman Foster. Ese proyecto del 2011 sí incluía la terminal dentro de la estación, más allá de la playa de vías y conectada a través de escaleras mecánicas. La posterior remodelación del plan presentado en junio del 2017 se hizo con el autobús al margen: año y medio antes, la Xunta ya había licitado el primer estudio previo para ese edificio -sin la firma del británico-, en el que se descarta la integración y se avanza la ubicación anexada a la estación. Lo único que cambiaría en septiembre del 2017 tras el período de alegaciones fueron los accesos, que pasaron a ser de dos carriles con una glorieta interior para evitar el “efecto rotonda” del ambulatorio de A Ponte. Pero nunca se llegó a abordar el cambio de ubicación para aprovechar los espacios vacíos ni un rediseño más estético y funcional, como protestó la plataforma Tren Digno o recordó el Colegio de Arquitectos tras ver cómo no se atendían sus alegaciones: “Non se promove unha mobilidade sustentable dunha maneira rápida e eficiente nin se mellora a permeabilidade”. El estudio encargado por la Xunta al Grupo Proyfe -redactores del actual proyecto- había definido la intermodal primigenia de Foster como “poco ágil y costosa”, señalando que el viejo emplazamiento “incrementaba los recorridos de los autobuses por la ciudad, generando una compleja conexión con la red viaria de difícil solución”. Hoy solo queda esperar a 2026 para ver hasta dónde se puede maquillar el conjunto -en la reforma pendiente hay una partida de 13 millones para un módulo de cubierta de conexión y otros 2,5 millones para reordenar la plaza de la estación-.
La nueva terminal de Santiago fue diseñada contando con que alcanzará los 2 millones de usuarios anuales, apoyada en la Alta Velocidad y el turismo.
Comparativa
Dejando al margen Pontevedra -la única que se está reformando (1,5 millones más 4,5 en una pasarela y otras actuaciones)-, Ourense es la terminal más barata de las proyectadas en las urbes gallegas: los 3,5 millones palidecen frente a los 10,4 consignados en Santiago, los 15,2 de Vigo y los 17,4 millones proyectados para A Coruña. El presupuesto más próximo, 6 millones, estaría en los diseños previstos en Lugo y Ferrol. De todas estas inversiones se hace cargo la Xunta, que también se ha implicado en varias acciones incluidas en esta fase: en Ourense se ha construido el aparcamiento (7 millones); Santiago inauguró la pasarela de conexión con el tren (5 millones) y los nuevos accesos desde Clara Campoamor -competencia del Concello-; la factura en Vigo llega a los 18 millones por los accesos y en Coruña ascenderá a 35 millones al incluirse una pasarela de 10 millones pagada por el Ayuntamiento y obras de humanización financiadas por la administración autonómica.
La cuestión del diseño también deja malparada a la capital ourensana. Vigo peleó para incluir la terminal en el complejo de Thom Mayne y presionó para que respetase la estética del arquitecto estadounidense. En A Coruña está próximo el desbloqueo de un proyecto que lleva la firma de César Portela. Y las instalaciones de Santiago, cuya explotación será municipal hasta 2046, desprende un ánimo expansivo vinculado a la llegada del AVE y el turismo jacobeo.
El Concello de Vigo luchó para que la obra de 15,2 millones de euros, aportados por la Xunta junto a otros 2,8 para accesos, mantuviese la misma estética que el complejo diseñado por Thom Mayne.
El futuro
La media anual de viajeros de los últimos años en la vieja estación de O Pino (340.000) está lejos de las cifras de A Coruña o Vigo. Pero tras el bajón del covid -cifrado en un 40%-, la entrada del AVE y la intermodalidad deben resituar a Ourense en el mapa… una ambición que choca contra el cemento. Si Santiago saludó con satisfacción la nueva terminal aquí el balanceo se mueve entre la indiferencia y la etiqueta de “pendello”.
Descoordinaciones, atascos y pullas entre administraciones por el ritmo de ejecución
La evolución de las intermodales suele desprender tensiones y bloqueos. La mejor nota se la lleva Vigo: Concello, Xunta y Adif se han felicitado por el “ejemplo de cooperación” pese al difícil arranque y ciertas asincronías en los accesos. El clima en Santiago ha mejorado pero ello no impedirá que vaya a recibir el AVE sin tener completada la reforma de la estación de tren -acaba de ser licitada por 33,6 millones- en una situación similar a la de Ourense, que ya directamente desconoce los plazos del Gobierno para esta obra. En A Coruña, tras seis años de bloqueo, avanzan los trámites de la reforma de la estación de tren (45 millones) y la licitación de la terminal de bus está pendiente del convenio. En Lugo todavía no hay acuerdo para repartir los costes de la intermodal (40 millones) mientras que la Xunta propuso para Ferrol un proyecto a Concello y Adif sin obtener, explican en Infraestruturas, respuesta
