El director de la Axencia Galega de Infraestruturas, ingeniero de caminos, canales y puertos, explica cómo funcionan los viaductos de este tipo, el proceso de supervisión y las semejanzas y diferencias entre Castro y las construcciones ourensanas
Francisco Menéndez, director de la Axencia Galega de Infraestruturas, resuelve algunas dudas sobre los viaductos, al tiempo que espera respuestas al Gobierno sobre el puente en la A-6, de competencia estatal.
¿Cómo se supervisan?
La Xunta tiene un programa de inspección de viaductos, puentes y pasos superiores e inferiores de carreteras con más de tres metros de longitud. “Hay un contrato con una empresa especializada. Cada cinco años se revisan para localizar posibles patologías y plantear medidas preventivas o de mejora si es que se detecta algo realmente urgente. Se puede identificar cómo está en un momento dado y ver cómo ha evolucionado, porque las estructuras se mueven, se deterioran en el tiempo. Se hace una inspección principal cada cinco años, y entre esos periodos se hacen inspecciones ordinarias”.
¿Cuál es la vida útil?
“Nadie puede pensar que haya que sustituir los viaductos que se han construido. Se hacen operaciones que permiten asegurar y prolongar la vida útil de las estructuras”, explica Menéndez. De hecho, recuerda que Ourense tiene un puente en servicio con 2.000 años, el Puente Bibei (Trives) “y la estructura que tiene es la original romana”, para mostrar que el buen mantenimiento provoca una vida útil larga. Mucha gente se pregunta a veces por qué el aguante de las estructuras romanas, a lo que Menéndez precisa que “a los romanos y a los medievales se les caían muchos puentes. Muchos más”. Además, pone el acento en la complejidad actual: “El parque de infraestructuras y estructuras de la red viaria y ferroviaria se ha multiplicado en los últimos años. La explosión de infraestructuras es brutal y una autovía por longitud tiene más estructuras que una carretera convencional. Cada vez nos independizamos más del terreno natural, y el caso extremo es el AVE a Galicia”. Por ello, cree que al multipilicarse las estructuras, “debemos poner el foco en el mantenimiento y conservación de este tipo de estructuras”.
¿Es normal lo del viaducto de Castro?
"Lo que ha pasado es algo muy excepcional. Por suerte se había detectado una patología. No es normal que a una estructura con 20 años de antigüedad le pase lo que le pasó. Pero no tenemos información para conocer las causas todavía”.
¿Cómo es esta tipología de estructura?
“El de Castro es de una tipología estructural singular. El mayor defecto de esta tipología es que es más frágil respecto de otras si falla algo. En Ourense hay dos viaductos, A Valenzá y Allariz, idénticos”, dice Menéndez. Son de la misma época, finales de los 90. “En una estructura no solo influye el diseño, sino también las circunstancias. La calidad de la ejecución y otros factores geotécnicos o, en el caso de Pedrafita, se traslada que pudo haber un deterioro por la fuerte intensidad de fundentes que se echan a la carretera por la nieve. En el caso de Ourense, las circunstancias no son las mismas, por lo que no debería representar un problema. Pero seguro que el ministerio ya ha puesto el foco en estos y otros muchos puentes construidos con este sistema en España y es algo a lo que tiene que dar una respuesta”, añade. “Este sistema permitió en su momento construcciones muy rápidas. Es muy rápido. Se prefabrican las piezas de cada viaducto y se montan, se pasan unos cables por el medio, se tensan mucho hasta que es el cable el que aprieta a esas piezas y luego se construye por encima el tablero del viaducto. Es como si tienes un collar de cuentas y aprietas hasta que queda rígido. El riesgo es que el único sistema estructural que sostiene eso son los cables. Si los cables fallan, no se sostiene la estructura. Los cables tienen, además, un pretensado exterior. Los cables no discurren por el interior del hormigón de la estructura, sino que están al aire en un cajón hueco, y discurren por ese hueco. No están protegidos dentro del propio hormigón. Así, parece que eran más vulnerables a que le cayera el agua con los fundentes de la vialidad invernal y les atacaran. Si estuvieran embebidos dentro del hormigón estarían más protegidos, como la mayor parte de los puentes. Pero estos tienen esta singularidad”.
¿Y A Valenzá y Allariz?
“No debería pasar algo similar, pero estamos seguros de que el ministerio estará ocupado con este asunto. La prudencia aconseja ser más exhaustivos en la inspección, pero son ellos los que tienen que transmitir la información”.
El ejemplo del Barbantiño
Es uno de los más imponentes, en la AG-53, y tiene otro sistema diferente a los de A Valenzá y Allariz. “El del Barbantiño está ejecutado in situ, no es prefabricado. Se hormigonaba a medida que se iba ejecutando y los cables están embebidos en el hormigón. Es un método más habitual de puente, no es tan singular como estos, y en principio no tiene mayores problemas”. Además, avanza cambios la próxima semana, fruto de las revisiones ordinarias que se realizan. “En el del Barbantiño se van a cambiar las juntas de dilatación la semana que viene. Son actuaciones de conservación ordinaria, no presenta mayores problemas. Es un puente con mucha distancia entre pilas. Y las estructuras, aunque parezca increíble, se mueven, por la temperatura se dilatan y se contraen. Una vez construidos tienen unos ciertos márgenes para asentar el hormigón. Las juntas aún podrían estirar su vida útil, pero se van a cambiar. Es conservación ordinaria, se va cambiando según el deterioro, al estar muy sometida al tráfico pesado. Las nuevas van a hacer menos ruido y menos sensación de ‘claclá’. Se pasará a otras que molestan menos al conductor”.
