El túnel y los viaductos del primer subtramo de la variante exterior de Ourense son los que más retraso registran en su ejecución
Apenas unas semanas después de que el primer AVE circulase por la línea de alta velocidad se ponían en marcha las obras de los dos primeros subtramos de la variante exterior de Ourense. Son 7,8 kilómetros de los casi 17 que tendrá cuando esté concluida. El ritmo que se imprimió a las obras en los primeros meses de 2022 hacía pensar que ambos contratos podrían cumplir sus objetivos en lo que a plazos se refiere. Pero el tiempo fue desmintiéndolo a medida que se acercaba 2023 y ya en este año se hace visible la imposibilidad de que las obras estén concluidas en 2024, que era el año señalado para ambos subtramos: el primer cuatrimestre en el que va del Túnel de Rante a Conexión Seixalbo y el último en el de Taboadela-Túnel de Rante.
El retraso no es igual en ambos subtramos. El segundo, el más corto y con un plazo de ejecución de 26 meses, está más avanzado y buen ejemplo de ello es su infraestructura más importante, el viaducto sobre el río Barbaña y la N525 que ya ha conseguido completar el tablero entre ambos extremos: la boca oeste del túnel de Rante y la cubierta del túnel de Áspera, cerca de Seixalbo, donde concluye. 356 metros de longitud de un tablero a una altura máxima de pila de 41 metros y que fue construido mediante autocimbra autolanzable que fue avanzando desde Seixalbo hacia Rante a lo largo de los nueve meses que duró su ejecución.
El contrapunto lo tenemos en el viaducto sobre el río Mesón de Calvos, que también cruzará la N550 a la altura de la gasolinera de Taboadela. La constructora del primer subtramo (UTE Rante) ya inició los trabajos de cimentación en algunos de los doce pilares sobre los que se sustentará un tablero de 408 metros de longitud. Más largo y más complejo que el referido anteriormente debe esa mayor dificultad al hecho de que será necesario alterar la rasante de la carretera OU320, rebajándola notablemente para mantener sus gálibos ya que a su paso por ese punto el viaducto queda muy bajo. Ello va a implicar desviar dicha carretera a la N550 durante esa fase de las obras. Tras este viaducto se encuentra el siguiente, sobre el regato de San Benito, de 108 metros de longitud y la mayor de las infraestructuras de este subtramo, el túnel de Rante, sobre el que se lleva trabajando desde el verano de 2022 pero que se encuentra muy atrasado. Faltan doce meses para que finalice el plazo de ejecución de todo el subtramo y apenas han sido perforados 200 de los 3.410 metros de su longitud, es decir, que quedan más de 3 kilómetros de túnel por perforar. De haber seguido la planificación prevista en el proyecto, el túnel tendría que estar perforado en su totalidad a principios del verano pasado y terminada la fase de destroza en este mes de diciembre para que los remates finales del mismo quedasen resueltos en octubre de 2024. Pero la realidad ha puesto el final del túnel, no para dentro de diez meses, sino al menos para el comienzo del otoño de 2025 y eso si se imprime un ritmo de trabajo que hasta ahora no se ha visto no solo en el túnel sino también en los viaductos o en las zonas en las que se trabaja sobre el terreno para conformar la plataforma de la futura variante.
Los retrasos han sido una constantes en todas las obras ferroviarias, no solo en la línea gallega de alta velocidad. Que estas obras avancen más lenta o más rápidamente no van a determinar la fecha de entrada en servicio de la variante exterior porque el grueso de este tramo de la línea está todavía en el limbo administrativo. Sin embargo, incumplir en exceso los plazos tendrá una penalización muy severa para Adif y el Ministerio de Transportes, porque existe un límite máximo que viene condicionado por la propia reglamentación de los fondos Next Generation, ya que todas las obras financiadas con ellos deben estar operativas en 2026. El segundo subtramo, de 2,260 metros, prácticamente la mitad que el primero, aunque no estará finalizado a comienzos de la próxima primavera, que era lo previsto en el contrato, sí que podría quedar listo a lo largo de 2024. El primero, en cambio, todavía tiene por delante más de veinte meses de obras y para la entrada en servicio de los 7.860 metros de trazado que conforman ambos subtramos hay que añadir a las obras que se están realizando actualmente, las relativas a la superestructura e instalaciones ferroviarias. Es decir, vía, catenaria, sistemas de señalización, telecomunicaciones etcétera, que se corresponden con contratos que todavía están pendientes de licitar y que son necesarios para que esos primeros subtramos entren en servicio.
Sin noticias de los tres subtramos que siguen en espera de tramitación
Adif mete prisa a las contratistas que trabajan en la variante para que el retraso que registran las obras no se extienda y ponga en peligro la financiación comunitaria. Es previsible que el refuerzo de turnos y personal para asegurar un ritmo más diligente en las obras venga acompañado de una revisión de precios que permita repercutir la elevación de costes registrada en los últimos veinte meses.
Pero del resto de la variante, los tres subtramos que se encuentran todavía en el limbo administrativo previo a la licitación no hay noticias. Sin la variante completa de poco sirven los kilómetros en los que se está trabajando porque aunque los trenes lleguen hasta Seixalbo en vez de a Taboadela por una línea de alta velocidad, el resto del recorrido tiene que seguir realizándose por un corredor de ancho mixto y vía única que comparten mercancías con trenes de alta velocidad cuyo destino era ser una solución provisional de poco más de tres o cuatro años.
