Los técnicos del Adif confían en tener finalizada la vía derecha desde Pedralba hasta Taboadela a comienzos de la primavera, ambas vías, aproximadamente en el mes de junio y la obra finalizada con el resto de los elementos de la superestructura ya ejecutados incluyendo la catenaria para el tercer trimestre de 2020.
El pasado jueves, día 30 de enero, se empezó el tendido de carriles desde la base de montaje de Meamán y los carrileros ya han colocado 13,6 kilómetros. Una vez operativa esa base de montaje, los carriles son desplegados tanto hacia Taboadela como hacia Campobecerros, a un ritmo mucho mayor que el despliegue de vía que se estaba realizando hasta el momento, desde Pedralba hacia La Canda, donde llevan una cadencia de algo menos de un kilómetro por día.
No obstante, esa ventaja tan notable de Meamán frente a Pedralba, se verá casi igualada en el final de obra según explican los técnicos, "porque mientras en el tendido de la vía sobre el balasto hay que realizar operaciones adicionales, como el apriete, un nuevo riego de balasto, levante de la vía, bateado, etcétera, en placa, queda ya definitivamente en su posición, sin más trabajos posteriores que la liberación de tensiones y el soldado del carril cada 270 metros".
El 72 por ciento de la vía desde Pedralba a Taboadela discurre en placa de hormigón. Un 69 por ciento es en túnel y el 3 por ciento restante, en pequeños tramos a cielo abierto entre túneles en los que no compensa colocar balasto porque entre uno y otro método tiene que haber un tramo de transición.
Problemas en los trabajos
Antes de colocar el carril, el los tramos en los que la vía va sobre placa, es preciso situar, primero las traviesas bibloque y luego hormigonar. Esa tarea comenzó el pasado mes de junio en los túneles más cercanos a la base de Meamán. Sin embargo, ante el retraso en la construcción de las bases ourensanas, el Adif optó por iniciar el montaje de la vía desde Pedralba, utilizando como base de montaje la de La Hiniesta, que está a 8 kilómetros de Zamora. Eso ralentizó más el trabajo en los primeros kilómetros, a partir del túnel de Requejo, porque hubo que realizar el hormigonado prácticamente al mismo tiempo y éste se hace de una manera muy compleja, llevando las hormigoneras por el túnel paralelo de la vía izquierda, y soltando el hormigón en el de la vía derecha mediante tuberías que se conducían por las galerías de comunicación entre ambos túneles.
Un caso singular es el del túnel del Padornelo, en el que el futuro túnel izquierdo es el de la vía convencional, y por tanto obligó a tender una vía provisional con traviesas de madera por el que se desplazaban los carretones del hormigón y se iba retirando a medida que avanzaba el proceso.
El montaje de vía en placa resulta más costoso en el momento de la construcción, pero requiere de un menor mantenimiento. Por otra parte, facilita el acceso de vehículos no ferroviarios, lo que juega en favor de su uso en túneles para mejorar las condiciones de acceso de vehículos no ferroviarios ante una supuesta incidencia.
Más rápido
En el tramo anterior, entre Zamora y Pedralba, el tendido de la vía siguió una cadencia media de 5 kilómetros diarios. Pero en el conjunto de todos los trabajos de superestructura, se invirtieron 38 semanas, lo que significó un ratio de 5,2 km por semana, frente a los 5 por semana, que se llevan en la actualidad.
En opinión del equipo técnico del Adif, el ritmo del montaje de vía en placa hay que compararlo con tramos similares, como el que se está desarrollando actualmente en los túneles de Pajares o el que se ejecutó en el primer tramo troncal del corredor noroeste, entre Madrid y Valladolid, al paso por los túneles de Guadarrama.
El último contrato
Una vez finalizada la línea en su totalidad, el último trabajo sobre la vía será el perfilado y amolado del carril, un contrato que el Adif acaba de aprobar para su licitación, por importe de algo más de 703.000 euros, IVA incluido. El amolado y perfilado, además de eliminar posibles imperfecciones, permite la obtención de una geometría de vía precisa a la milésima de milímetro para garantizar el máximo confort y seguridad y el mínimo desgaste.
Anticipar las pruebas de carga para ganar tiempo
Despejada la previsión que maneja actualmente el Adif con respecto a las fechas para la finalización de las obras, el tiempo que podrían durar las pruebas todavía no resulta predecible. "Pero sí vamos a minimizar lo posible ese plazo adelantando aquellas pruebas que se puedan realizar con el tramo todavía en obras", explica un portavoz del Administrador de las Infraestructuras Ferroviarias. Así, a diferencia del tramo anterior y de los que se han ido realizando hasta la fecha en las diferentes líneas de la red de alta velocidad, se van a comenzar las pruebas de carga mientras se está trabajando en el montaje de la vía.
Así, la previsión del Adif es iniciar en el mes de marzo las pruebas de carga en los primeros viaductos desde Pedralba hacia Galicia.
El primero de ellos es el viaducto de Requejo, de doble vía, que salva el río Requejo, la carretera de Pedralba a Terroso y el valle que separa la boca Oeste del túnel de Pedralba y la Este de los túneles de Requejo. Es el viaducto más largo de toda la línea, con 2.079 metros de longitud. A éste le sigue el viaducto de Los Pedregales, vía derecha, que salva el río Castro y tiene una longitud de 880 metros.
Tras el túnel del Padornelo se encuentran dos pequeños viaductos, de 168 y 295 metros, que salvan, respectivamente, los cursos de los ríos Leira y Pedro y al igual que el anterior, son de vía única, la derecha, que es la que estará operativa en la primera fase de funcionamiento de la línea hasta Vilavella, en tanto no se procede a la adaptación del antiguo túnel del Padornelo para su uso como vía izquierda.
Ethel Vázquez exige una comisión mixta de seguimiento de los trabajos del AVE
La conselleira de Infraestruturas e Mobilidade, Ethel Vázquez, le ha remitido una carta al secretario de Estado de Transportes, Pedro Saura, para crear un foro similar al que el ministerio tiene con otras comunidades autónomas, para realizar un seguimiento, periódico del estado de las obras de la línea de alta velocidad, mediante una comisión que debería tener su primera reunión en este mismo mes de febrero.
Ethel Vázquez confía en que el secretario de Estado coincida en la necesidad de establecer un marco de interlocución fluido sobre la situación del AVE, de manera que exista un canal de comunicación transparente sobre la situación y la evolución de las obras hasta su finalización, diferente del que ha llevado a cabo hasta ahora el Gobierno, con informaciones tan dispares como las que transmitía a la Comisión Europea, señalando el año 2022 para la entrada en servicio de la línea de alta velocidad, o las que luego manifestaba en Galicia el delegado del Gobierno, indicando que el final de las obras se produciría en dos meses y la inauguración de la línea en 2021 .
