La modificación del Plan de Urbanismo vigente, el de 2003, es imprescindible para abordar la integración del AVE porque el planeamiento aprobado durante el gobierno municipal que entonces presidía Manuel Cabezas no hace referencia alguna a la alta velocidad y, como consecuencia, tampoco establece calificaciones urbanísticas ni usos dotacionales para ese fin en el suelo de A Ponte y O Vinteún, por donde se producirá la entrada de la nueva infraestructura ferroviaria.
Todo ello pese a que Ourense iba a ser ya por entonces la puerta de entrada a Galicia de la alta velocidad y a que ya se había constituido, promovida por el ex alcalde, una comisión municipal que debatiría la integración en el año 2002, comisión que, por cierto, no se reunió nunca.
Es más, el 4 de mayo de 2005, gobernando en la ciudad Cabezas Henríquez, el actual presidente autonómico, Alberto Núñez Feijóo, entonces conselleiro de Política Territorial, se desplazó a Ourense con objeto de presentar el plan de la Xunta para la integración la alta velocidad, un planteamiento que contemplaba el uso de la actual línea por San Francisco y As Lagoas, viaducto incluido, hasta llegar a la estación-empalme, a la que se añadiría una central de autobuses para garantizar el uso intermodal. Feijóo y Cabezas presentaron a los medios de comunicación unos bocetos o dibujos mostrando una locomotora del AVE circulando por unos semitúneles en las inmediaciones del Complexo Hospitalario, en San Francisco o en As Lagoas. El trazado discurriría por el centro de la ciudad y no iría ni siquiera soterrado, tan sólo se cubrirían las líneas con una estructura que impediría su visión directa desde los edificios cercanos. Pasarelas peatonales y escaleras permitirían el acceso de un lado a otro de las vías para cruzar, por ejemplo, desde la estación de San Francisco a la calle Serra Martiñá. Incluso precisaban que la proximidad del túnel de San Francisco y el viaducto sobre el Miño no permitían el soterramiento de las líneas.
Nueve meses después, en febrero de 2006, Ministerio de Fomento (cuya titular era entonces Magdalena Alvarez, del PSOE) y Concello (dirigido todavía por Cabezas) ratificaban la integración de AVE manteniendo 'las líneas en sus corredores actuales, tanto en planta como en alzado'. El Ministerio rectificaría después, y dos años más tarde, el 24 de enero de 2008, un nuevo acuerdo con el Concello, ahora gobernado por el bipartito, establecía el cambio de trazado para bordear la ciudad y alejarlo de las líneas actuales, con tres nuevos túneles y viaductos, aunque con la estación central igualmente en A Ponte.
El plan presentado por Feijóo se consideraba como el mejor para suprimir el efecto 'barrera' en A Ponte, O Vinteún y Tras Estación, aunque obviaba la permanencia de la fractura en As Lagoas, San Francisco o Residencia. Sí se asemejaba al actual en la superficie ocupada en A Ponte, 300.000 metros cuadrados en aquel momento y algo más de 344.822 ahora; e igualmente en los talleres de Renfe se trasladarían a San Cibrao en ambos casos.
Aquel planteamiento presentado en 2005 tenía un coste estimado (en lo que al casco urbano se refiere) de 61,2 millones de euros, frente a los 80 actuales, aunque en éstos se incluyen, además de los cinco millones para la construcción de la estación de autobuses, otros 10 para adaptar el corredor ferroviario liberado a un sistema de tranvía o trolebús entre la ciudad y el Polígono de San Cibrao.
Es más, el 4 de mayo de 2005, gobernando en la ciudad Cabezas Henríquez, el actual presidente autonómico, Alberto Núñez Feijóo, entonces conselleiro de Política Territorial, se desplazó a Ourense con objeto de presentar el plan de la Xunta para la integración la alta velocidad, un planteamiento que contemplaba el uso de la actual línea por San Francisco y As Lagoas, viaducto incluido, hasta llegar a la estación-empalme, a la que se añadiría una central de autobuses para garantizar el uso intermodal. Feijóo y Cabezas presentaron a los medios de comunicación unos bocetos o dibujos mostrando una locomotora del AVE circulando por unos semitúneles en las inmediaciones del Complexo Hospitalario, en San Francisco o en As Lagoas. El trazado discurriría por el centro de la ciudad y no iría ni siquiera soterrado, tan sólo se cubrirían las líneas con una estructura que impediría su visión directa desde los edificios cercanos. Pasarelas peatonales y escaleras permitirían el acceso de un lado a otro de las vías para cruzar, por ejemplo, desde la estación de San Francisco a la calle Serra Martiñá. Incluso precisaban que la proximidad del túnel de San Francisco y el viaducto sobre el Miño no permitían el soterramiento de las líneas.
Nueve meses después, en febrero de 2006, Ministerio de Fomento (cuya titular era entonces Magdalena Alvarez, del PSOE) y Concello (dirigido todavía por Cabezas) ratificaban la integración de AVE manteniendo 'las líneas en sus corredores actuales, tanto en planta como en alzado'. El Ministerio rectificaría después, y dos años más tarde, el 24 de enero de 2008, un nuevo acuerdo con el Concello, ahora gobernado por el bipartito, establecía el cambio de trazado para bordear la ciudad y alejarlo de las líneas actuales, con tres nuevos túneles y viaductos, aunque con la estación central igualmente en A Ponte.
El plan presentado por Feijóo se consideraba como el mejor para suprimir el efecto 'barrera' en A Ponte, O Vinteún y Tras Estación, aunque obviaba la permanencia de la fractura en As Lagoas, San Francisco o Residencia. Sí se asemejaba al actual en la superficie ocupada en A Ponte, 300.000 metros cuadrados en aquel momento y algo más de 344.822 ahora; e igualmente en los talleres de Renfe se trasladarían a San Cibrao en ambos casos.
Aquel planteamiento presentado en 2005 tenía un coste estimado (en lo que al casco urbano se refiere) de 61,2 millones de euros, frente a los 80 actuales, aunque en éstos se incluyen, además de los cinco millones para la construcción de la estación de autobuses, otros 10 para adaptar el corredor ferroviario liberado a un sistema de tranvía o trolebús entre la ciudad y el Polígono de San Cibrao.
