Era un apotegma. Con el paso del tiempo, se convirtió, además, en una certeza científica. Hoy, los científicos parecen confirmar que ante una restricción calórica, el número de neuronas en el hipocampo aumenta, y esto, a su vez, permite que se agudice el ingenio. Cuántas veces, en el pasado, a este tipo de aforismos no se le daba ya, sin más, categoría de verdad. Lo cierto era que en el limbo yacían no pocas figuras insignes que corroboraban la máxima de que «el hambre agudiza el ingenio». Copérnico, fue hijo de un panadero; Descartes, soldado; Kléper, mozo de fonda; Newton, se las veía negras para pagar la cuota semanal de dos chelines para ser socio de la Real Sociedad de Londres; Edison, empleado en ferrocarriles, antes de ser el creador de la lámpara incandescente o el fonógrafo; o, Espartero, mozo de mulas... Podríamos continuar enumerando un largo etcétera, entre los que se encontrarían un elenco de multimillonarios. El propio Amancio Ortega, aun sin querer, en alguna ocasión parafraseó a Carnegie. El archimillonario escocés, enriquecido en EEUU con el acero decía: “para hacer fortuna es necesario nacer sin un céntimo”.
Con todo, tampoco se puede obviar que, por entonces, el hambre, ironías de la vida, era “el pan de cada día”. Por lo que, posiblemente, al alcance fisiológico, habría que añadirle el psico-filosófico; o para entendernos, la apología del esfuerzo. E irremediablemente, luego, si el campo está abonado, el talento pone en acción todas las energías de las que dispone, para llevar a la práctica los sueños. César A. Conde Mora, es un ejemplo más de cómo la inteligencia humana es capaz de aprovechar su zona de oportunidad. El ourensano cuando la aeronáutica aún estaba en pañales, construye en París el primer hidroavión de diseño enteramente español.
En el verano de 1912, este piloto e ingeniero gallego, le presentaba a la prensa ourensana los planos de un hidroplano, diseñado por él, que se proponía construir, lo antes posible, para exponerlo en el concurso que se celebraba en octubre en París. El Hidroavión tenía las hélices en la parte posterior, y adoptaba la forma de un pez alado. No se trataba de una imitación con respecto a las aeronaves existentes, sino que era algo absolutamente distinto. El aparato que exhibía en el Salón Aeronáutico parisino, al año siguiente, se calificaba de lo más nuevo y original. En poco tiempo, sobre un modelo a escala, pasaba las pruebas en el laboratorio aerodinámico del mismísimo Eiffel. La aquiescencia y la buena acogida del hidroplano - denominado por un periodista francés “Canoa volante”-, en el país galo, le indujo a él y a su compañero Eugenio Álvarez Hernández, a poner todos sus conocimientos al servicio del proyecto, y a dar vida en la capital francesa al primer hidroavión íntegramente español.
Una vez fabricado, lo pusieron a prueba durante tres meses en el río Sena. Superó todo tipo de inclemencias; mismo obtuvo el reconocimiento del centro militar francés. De ahí que una de las ideas que barajaban los inventores fuese destinarlo a formar parte de la Marina española. Tenían proyectado construir, siguiendo el patrón de aquel primigenio aparato, una aeronave militar de gran utilidad tanto para las batallas navales como para la defensa de la costa. Estaba previsto proveerla de una ametralladora, en la parte superior de la quilla, y de un mortero destinado al tiro de proyectiles de gran calibre.
Desde ese instante, comenzó a divulgarse su invención a través de revistas de contenido científico. En algunas de ellas como Industria e Invenciones, España Automóvil y Aeronáutica o La Vie au Grand Air, los comentarios iban acompañados de fotografías que ilustraban a la perfección tanto el invento como los inventores. Por eso sorprendía que el Hydravión -nombre con el que fue bautizado, al final, tras las pruebas-, ni se presentase en el Concurso Internacional de Hidroaviones que se celebraba en setiembre de 1913 en San Sebastián organizado por el Real Aéreo Club de España con el patrocinio del rey, Alfonso XIII, ni en el certamen convocado para hidroaeroplanos construidos con exclusivo diseño español. Todo parecía indicar que tanto el monarca como el gobierno contaban, al menos, con la participación del Hydravión que César A. Conde y Eugenio Álvarez habían presentado con éxito pocas semanas antes en territorio galo. Presuponían que podía ser la punta de lanza de la aeronáutica del país. Sin embargo, ni se presentaron ellos ni ningún otro ingeniero español. Y, con gran decepción, se canceló.
Posteriormente, después de demostrar, su aeronave, la solidez en el río Sena, la trasladó a Barcelona para estudiar el montaje en los astilleros de la Casa Antúnez. En 1914, el primer piloto con licencia nacional, Loygorri, volvió a realizar, con el Hydravión, pruebas con mar movida, ante un nutrido grupo de periodistas. Pero fue un incidente lamentable producido por un mecánico haciendo el test del motor el que precipitó el aparato sobre el agua, resultando dañados de consideración tanto el tripulante como el hidroaeroplano. La falta de capital y, en especial, el nuevo escenario provocado por la Gran Guerra, relegó el proyecto a un segundo plano. Pese a todo, su rol en la aeronáutica, no se limitó solo a ser el pionero español que rivalizaba con otros europeos que monopolizaban la conquista del cielo. El reconocimiento del trabajo del ourensano, en París, supuso romper con la leyenda de buscar en lo español únicamente lo exótico. Fue decirle al mundo que aquí también existían hombres de ciencia, comprometidos con el progreso.
