El 15 de mayo de 1885 la estación de ourense deja de ser el final de una vía de 131 kilómetros que tenía al otro extremo la estación de vigo.
Viajar de vigo a madrid en 27 horas o desde Ourense en 22 constituyó un avance épico para la Galicia del Sur. Desde hacía dos años, en 1883, Monforte tenía comunicación directa con las líneas de la Compañía del Norte, a través del ramal Palencia-A Coruña. Pero era necesario llegar a Monforte y, desde Ourense, no resultaba fácil en aquellos momentos. La carretera de Ponferrada, que empleaban las diligencias y las carretas, no seguía el camino de la actual nacional 120, sino que trazaba un sinuoso recorrido a través de Esgos, Castro Caldelas y Trives.
Para viajar a Madrid, paradójicamente, el camino más corto hasta ese momento era hacerlo por Portugal, en un viaje que la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo ofrecía a los viajeros ourensanos y vigueses mediante una circulación que llegaba hasta Guillarei, de ahí se tomaba un coche de caballos hasta el Miño y se cruzaba el río a bordo de “una elegante y cómoda barca”, construida a tal efecto por la Compañía de Ourense a Vigo, tal como rezaba la publicidad de la época. A partir de ahí el viaje se hacía en un tren portugués que llegaba a Oporto y luego el viaje proseguiría por Entroncamento y Cáceres hasta Madrid.
Los viajes por Portugal abrieron nuevos mercados para balnearios como Caldelas de Tui, que empezó a recibir muchos agüistas extremeños y acortaron la distancia con Madrid a menos de 40 horas. La publicidad de la compañía aseguraba que era capaz de desplazar a un ourensano o a un vigués a Madrid en 34 horas pero la intermodalidad (tren, coche de caballos, barca...) no funcionaba de manera tan sincronizada en aquella época y a veces el viaje se prolongaba hasta las 38 e incluso 40 horas, pese a lo cual era un gran adelanto.
Por eso supuso un importante cambio en el concepto de los viajes la nueva línea por el Miño, de Ourense a Monforte.
La segunda opción
El trazado había sido adjudicado a una compañía que quebró antes de concluirla. MZOV, que tenía como objetivo enlazar Ourense con Madrid por Zamora, se dio cuenta de que semejante inversión no iba a ser posible, al menos a medio plazo y acudió a la nueva subasta de los 46 kilómetros de trazado como opción alternativa: explotaría la línea de Vigo a Monforte y permitiría la conexión directa con Madrid, aunque no por su trazado a partir de las tierras de Lemos. Si sus trenes viajaban a Madrid, tendrían que pagarle un canon a la Compañía del Norte por utilizar su vía.
Con estas premisas, se hizo cargo de las obras paralizadas y las concluyó en los primeros meses de 1885.
El recorrido discurre en sus primeros 18 kilómetros siguiendo el curso del Miño, que el viajero solo perderá de vista, de manera muy breve, al paso de cinco pequeños túneles.
En Os Peares, el tren cruza el Miño sobre un viaducto metálico y encara la orilla del Sil. Hace 60 años se añadió una nueva parada. San Pedro, para dar servicio a las obras en la central eléctrica. Después, llega a San Esteban de Sil, un pequeño apeadero en Areas, Canabal y, al cabo de 46 kilómetros, alcanza Monforte. Entonces, la villa se convierte en ciudad y en el principal nudo ferroviario de Galcia pues allí confluyen los trenes procedentes de A Coruña y Lugo, con los de Vigo, Ourense y Pontevedra.
Viajeros y mercancías de las cuatro provincias emprenden allí el viaje a Madrid. Una gran oportunidad para los vinos y los quesos, la madera y otros productos gallegos. El tren abaratará el precio de la harina y el aceite y otras mercancías que no tenían manera de llegar en cantidad comercialmente rentable desde el centro de la Península.
Para estaciones como Canabal y Os Peares supuso un importante reactivo económico, pues dará salida a sus materias primas: madera en el caso de Peares y mineral en el de Canabal. Con el tiempo se unirán también otros productos, como los vinos de las bodegas establecidas al lado mismo de la estación, en Os Peares, o los trabajos en madera, incluyendo muebles que se fabricaban en Barra de Miño.
La estación de Canedo
Pero las obras también sirvieron de revulsivo para que la MZOV concluyese las obras de la estación ferroviaria de Ourense, a donde llegaban los trenes desde 1881 en unas instalaciones provisionales. No será el único caso. Similar situación vivirán también Tui y O Porriño, cuyas estaciones se demorarán todavía más.
La estación se emplaza en el municipio de Canedo, que será absorbido por Ourense en la década de 1940, como sucedería en Vigo con Lavadores. La estación de Canedo es de gran austeridad, como todas las de la línea, pero manifiesta una gran armonía basada en la simetría de sus elementos constructivos.
A ella llegará el rey Alfonso XIII, acompañado de la reina Victoria Eugenia, el 29 de septiembre de 1927, procedentes de Vigo en un tren real que luego seguirá viaje a León y finalmente a Madrid. Alfonso XIII será el único monarca español que viajó a Ourense en tren. Su predecesor, Alfonso XII, lo haría a Vigo desde Redondela, en 1877 y seis años más tarde, en 1883, a Monforte y A Coruña, inaugurando el trazado ferroviario con el que enlazará el de Ourense a Monforte.
El medio de transporte
En el monográfico dedicado a la inauguración del Ourense Monforte que publicó la asociación Carrileiros de Foula dentro de su colección de "Cadernos de historia e arqueoloxía ferroviaria", recoge el establecimiento de distintos tipos de trenes: rápidos, correos, mixtos y mercantes. Los primeros, eran capaces de unir Monforte con Vigo en 5 horas y 10 minutos, y Ourense y Monforte en poco más de 70 minutos.
Con una población de más de 400.000 habitantes en 1887, la provincia de Ourense movía muchos viajeros en tren. En la memoria de MZOV de ese año, estimaba en más de 130.000 viajeros los que utilizaban el tramo Ourense-Monforte y más de 300.000 los que utilizaban el tren para viajar entre Vigo y Ourense, una cifra muy superior a la de los viajeros que tiene este medio de transporte hoy día. Entonces, el tren, aunque desarrollaba velocidades comerciales que no alcanzaban los 30 kilómetros por hora, era el modo de transporte más rápido y eficaz para pasajeros y mercancías. Todo y todos se movían en tren. Los vinos Valdeorras y el Ribeiro llegaban a los puertos de Vigo y A Coruña y de allí cruzaban el Atlántico hacia Cuba, cuando todavía era España.
