Hay personas, más allá de lo que son los pilotos y copilotos, que marcan una época dentro de los Rallys. En el caso de Citroën España, Julián Piedrafita es una de ellas. Con él, la firma francesa se convirtió en un rodillo en los tramos nacionales e incluso llegó a tutear a los grandes equipos del Mundial. Ingenio, pasión y trabajo se unieron para crear un equipo casi invencible en España y que ahora, con el paso de los años, recuerda con más cariño.
¿Cómo entran en los Rallys a tiempo completo?
Yo había hecho la Copa AX y la ZX de circuitos previamente y teníamos un proyecto de un fórmula que se diseñó y fabricó a medias, pero el nuevo director general de Citroën en España trajo instrucciones de Francia de que había que meterse en los rallys.
¿Por qué Citroën a rallys si tenía menos bagaje?
Creo que vino porque en Francia hubo una discusión importante entre los departamentos de competición de Peugeot y Citroën y en ese momento los directivos decidieron que la primera se centrase en circuitos y la segunda en los rallys. Eso sí, las dos con el mismo presupuesto.
¿Y por qué el ZX?
Pues porque realmente no había otra alternativa. Al tener que competir con un coche ya homologado en grupo A tuvimos que usar el ZX que había desarrollado Snobeck para la marca en el Nacional francés. Un coche que por cierto no iba nada bien, daba igual el piloto. Entonces compramos una unidad de estas y el vehículo tenía muchos defectos, había mucho trabajo.
Y ahí es donde entra
Chus Puras ¿Verdad?
Efectivamente. Nosotros necesitábamos un piloto con experiencia porque el equipo era nuevo y nos hacía falta para arrancar con garantías. Recomendé a Jesús Puras porque hablando con Gustavo Trelles me dijo que el único piloto que le hacía correr de verdad era él. Y fue un acierto, porque el primer Nacional lo ganamos ya en 95 con él y el ZX.
Sin embargo, hubo un susto fuerte antes de Ourense con el accidente en los test previos al rally ¿Marcó la temporada?
No, realmente no cambió nada en esencia. Lo único que hicimos fue comprar una carrocería en Matter y montar la mecánica anterior en el coche. Ese accidente vino porque se rompieron los espárragos de la rueda, porque solo llevaba cuatro. A partir de ese golpe salimos siempre con cinco en todos los modelos y no pasó más. Es más, te digo, Citroën no nos homologó nada hasta el 97.
También crearon la challenge ZX de rallys.
De esos coches construimos creo que diez unidades y de circuitos 31. Era un buen coche, la verdad. Azcona y Vallejo ofrecieron un espectáculo muy bueno esos años y con premios. Era un grupo A como el oficial, pero todo mucho más “light”.
Pero Chus se fue a Seat a final de año.
Bueno, es normal. Después de ganar el Nacional, en Seat se fijaron en él. El proyecto era más atractivo que repetir en España y como es lógico, se marchó.
Y vino Luis Climent.
Sí, buscábamos a un perfil similar en capacidad de trabajo y ganamos nuevamente y con el mismo coche el Campeonato de España.
¿Qué sucedió con Climent después de 1996?
Bueno, al final de 96 a Puras no le renuevan en Seat no sé por qué, hablé nuevamente con él y dijo “me vengo”. Habíamos ganado con Climent y a ver, le hicimos una faena, porque era campeón de España y le dejamos en la estacada, pero nosotros considerábamos que Chus iba un paso por delante. La competición siempre pretende tener a los mejores y en ese momento tomamos esa decisión. Luis se enfadó con razón, pero claro apostamos por Puras.
Llega el curso 97 y aterrizan con el Zx Kit car, que estaba llamado a ser un proyecto nada más.
Sí, era un proyecto parado que iniciaron cuando corrían el Dakar. Nosotros necesitábamos un coche, pedimos que lo homologaran y nos lo prestaron. Ese coche tenía un motor de Snobeck y nosotros homologamos por nuestra banda un puente trasero, con lo que conseguimos un coche bastante competitivo, pero no era el mejor.
El puente trasero de la polémica porque “Se parecía al del 306 maxi”.
¡No se parecía, era el del Peugeot 306 Maxi! Hubo cierta bronca con esto eh. Yo tenía cierta amistad con el proveedor que los hacía, que era Italtécnica y en una de las visitas que le hice le pregunté si me vendía un puente, accedió, le hicimos las fotos y las mandamos a Francia para homologarlo en la FIA. Claro, cuando Peugeot lo vio puso el grito en el cielo porque era el suyo, pero era tarde ya (se ríe).
¿Cómo lo hicieron competitivo?
Nosotros trabajábamos mucho la puesta a punto y que fuese fiable. Peugeot tenía un problema, su coche era mucho más competitivo, pero rompía constantemente. El Zx en el mejor de los casos daba 255 caballos y el 306 Maxi llegaba a los 290. Yo la verdad, no sé que hacían en Peugeot, pero vamos, que el coche se paraba muchísimo.
¿Era casi una obsesión?
Para ser campeón hay que trabajar. Nosotros poníamos el coche a punto para casi cada tramo. Me iba con el ingeniero que llevaba el coche y recorríamos los tramos y teníamos una norma para identificar la carretera. En función de eso lo apuntábamos en un cuaderno y modificábamos en cada especial.
Llega el Xsara, un mundo distinto.
El Xsara fue lo que hacen los franceses siempre, matar moscas a cañonazos. Tenían un presupuesto brutal e hicieron un coche que no se volvió a ver en la historia. Ese coche sí era superior al 306 Maxi.
¿Había rivalidad con Peugeot?
Sinceramente creo que no y es muy sencillo. En Peugeot estaban más centrados en los circuitos y con el 306 Maxi tenían un coche carreras cliente. En Citroën estaban dedicados en cuerpo y alma y en Peugeot pues era un coche de catálogo, si tenías dinero lo comprabas y punto.
Tampoco le “caían bien” a los equipos del WRC.
¡Hombre, normal! A ver, Citroën participó en esos rallys como preparación para desembarcar con un WRC y rodar al equipo, pero luego los resultados mostraban lo buen coche que era. Y menos mal, entre comillas, que no les ganamos con el Xsara “español” por el tema de las válvulas. O lo que es peor, con el Zx en el 97, que ahí sí que se habrían vuelto locos.
¿Por qué locos?
Ellos decían: “Pero cómo van a venir estos con un coche dos ruedas motrices y ganarnos, algo falla. De eso nada”. Pero lo que no contaron nunca los equipos del Mundial que tanto se quejaban es que los coches de aquellos años eran una auténtica mierda. Estaban muy mal hechos, una auténtica castaña. No había comparación con el Citroën.
¿En ese momento Puras tenía ritmo para algo más?
Puras en asfalto lo demostró de sobra, pero quizá en el resto de terrenos no era tan competitivo. Tampoco hay que darle muchas vueltas, los franceses son así. En su nacional tuvieron pilotos como Magaud que aquí no habría estado ni en la Copa Zx, pero ya ves.
Hablando de ritmo, siempre llamó la atención la elección Iñaki Goiburu como piloto oficial en el 99.
Fue un error bajo mi punto de vista. A Iñaki y a Jon Casais se les quiso premiar por ser dominadores de la Copa de circuitos, pero no funcionó bien. Bueno, Jon había corrido algunas carreras de la copa de rallys y lo había hecho bien, aunque un poco fogoso de más. A ver, a Goiburu le dejamos el Saxo porque era como el segundo coche, lo mismo que enviarlo a una carrera de hielo, todo para probarle. Luego nos dimos cuenta de que eso no funcionaba y además no era un piloto profesional al 100%. Él trabajaba y luego iba a correr y a esos niveles hay que dedicarle tiempo. Creo que podríamos haber probado a otro piloto.
Años después lo hicieron.
Sí, con el S.1600 probamos a Pons, a Sordo y a Rantur. Ahí decidimos coger a Sordo.
Ganan tres nacionales seguidos, pero en 2001 lo dejan de forma oficial ¿Qué sucedió?
En Francia ya estaban volcados con el Xsara WRC y nos pidieron a nosotros que llevásemos el proyecto de un chico joven que querián promocionar, Sébastien Loeb. Y nos fuimos a Francia a gestionarlo. Por eso, al irnos allí dejamos el equipo descolgado. Aquí se quedó un coche para Ricardo Avero, pero hicimos algunas pruebas malamente y poco más.
¿Apuntaba ya maneras Loeb?
Desde el principio se veían cosas. Te cuento una cosa. El coche era francés y lo manteníamos nosotros. En el Lyon se iba dando un paseo…absoluto. Pero cuando faltaban tres tramos llegó a la asistencia en tres cilindros. El tío salió con el inyector anulado y les ganó el rally igual. Y todo el año igual, con algún fallito de juventud, pero se veía que era innato. Rompimos dos coches, pero fue un año sensacional.
Volvamos a España, en 2002 se dan un paseo con el WRC.
Fue un embrollo porque trajimos el coche para tres años, no para uno. Lo que pasa es que fue un año aburrido al no tener rivales y nos los prohibieron. De todas formas era un Xsara que nos habían cedido, sin apenas evolución y muy poco competitivo, la verdad. El coche no estaba para correr en el Mundial y nos lo hicieron ver. Con Solà fuimos a Grecia e Inglaterra pero abiertamente me dijeron desde Citroën: “Julián, no deberíais venir al Mundial a correr y gastar dinero. Ya hay un equipo oficial y es el que tiene que correr el WRC”, eso sí, muy educadamente.
El Xsara WRC sí volvió a Francia.
Sí, ese sí. Al final con los WRC siempre hay “cosas” que las marcas no quieren que la gente vea porque están en el filo del “bien y del mal” y claro, no interesa (se ríe). No solo Citroën eh, todas las marcas. Es el único que no nos dejaron y eso que lo intentamos eh, pero se negaron en rotundo.
De nuevo los F3 y los S.1600, un poco bajón, ¿No?
Pasamos del día a la noche. La Federación cambió de parecer y bueno con nuestro Saxo hicimos varios apaños y conseguimos vencer. Ya se habló mucho del tema, pero no es una cuestión de potencia. Nuestro coche, con Fuster, la daba muy bien y después tenía otra cosa, el control de tracción del Xsara Kit Car, que era una pasada. Ese coche se llevaba con la gorra y además era súper fiable.
¿Qué sucedió con el C2 S.1600?
Es fácil, estaba muy mal hecho. No te voy a engañar, al principio era una castaña de coche. El coche era más pesado que el Saxo, ese era el problema de base, pero había más. Citroën estaba inmersa en el WRC y para este proyecto buscaron al ingeniero más tonto, así de claro. A uno que habían echado del equipo oficial le pusieron a hacer esto y cuando vino ya no es que tuviera el problema del peso y el centro de gravedad es que estaba muy mal hecho.
¿Qué hicieron?
Escribí un informe y dije que con ese coche era imposible ganar el Nacional. Le hice una lista, pero con esa enumeración de problemas, Barroso (el jefe de Citroën Sport en España) me hizo una tremenda putada. No se le ocurrió coger la lista y llevarla directamente al gran jefe de Citroën en vez de hablar con Frequelin, el responsable de Citroën Sport.
Hubo lío, claro.
Básicamente Frequelin tuvo que dar explicaciones de por qué los españoles decían que el coche era una mierda y que además tenía 42 problemas. Eso significó que él agachó la cabeza, pero a nosotros nos puso la cruz. No volvió a contratarnos nunca más y se rompió la relación con el equipo oficial. Yo podría haber llevado el programa de Loeb con el Xsara WRC privado, pero tras esto se lo dieron a Kronos, lo mismo que los S.1600.
Si ese año el coche era tan malo ¿Por qué bajaron a Fuster del coche?
Ello Lo bajamos cuando ya no teníamos nada que hacer por el campeonato. Por eso decidimos probar a Sordo y ganó los dos últimos rallys. El caso es que Fuster siempre ha dicho que le habíamos dado otro coche a Sordo o que le habíamos hecho algo, pero no es verdad, no le cambiamos ni un tornillo. Lo que pasa es que luego se demostró que Sordo era de otra pasta. Fuster se enfadó mucho, pero te digo una cosa, los pilotos siempre piensan que pueden llegar al Mundial, pero como Sainz o Sordo hay muy pocos y como Loeb, muchos menos.
¿Qué tal ese año con Sordo?
Ese año ya tuvimos el C2 con evolución y él era más rápido que el resto, entonces el resultado fue el esperado.
Aunque el Mundial júnior fue con Kronos.
Ese proyecto lo teníamos que haber hecho nosotros pero no nos dejó Citroën. Nos castigaron y nada, sin mundial también.
¿Cómo se trabaja esa llegada al Mundial de Sordo?
Aunque ya no me llevaba mucho con Frequelin, pero le dije que le diese una oportunidad porque Dani merecía la pena y fue cuando le dieron la oportunidad.
¿Pudo Sordo ser más importante en Citroën o le tocó una época mala con Loeb y luego Ogier?
Creo que hay una parte de eso, pero también es cierto que hubo algunos rallys en los que Loeb abandonó y él no aprovechó en muchas ocasiones esa oportunidad, ni siquiera estaba segundo para apretarle y por eso te digo que con él algo pasaba.
¿Qué pasaba entonces?
Cuando se fue al Mundial Júnior la cosa cambió. Le dí una serie de recomendaciones y la verdad es que no siguió ni una y eso condicionó su carrera. Le dije en su momento que para ir al Mundial lo primero que tenía que hacer era hablar idiomas que era un problema gravísimo que tenía. Después, tampoco sabía de mecánica, no tenía conocimientos de puesta a punto y por supuesto, no conocía el mundial.
¿Y eso como se arreglaría?
La solución sería tener a un ingeniero español que fuese como Luis Barrada, con experiencia en el Mundial y que hablaba francés con fluidez. El segundo error fue llevar a Marc Martí y no a Carlos del Barrio porque él tiene una forma de trabajar más adecuada para Dani y la tercera y más gorda habría sido que le apadrinase Carlos Sainz. Sé que estuvieron en conversaciones, pero no llegaron a un acuerdo, pero tampoco sé por qué. Todo eso le condicionó demasiado.
Aún así ha hecho una muy buena carrera.
Porque tiene condiciones y calidad para estar en el Mundial. Evidentemente no es Loeb, pero creo que si hubiera hecho las cosas bien de base y hubiese tenido a la gente correcta, podría haberse centrado en correr y los resultados habrían sido mucho mejores. En líneas generales creo que nunca fue un enemigo para Loeb.
Ganan con Solà y el último año con Vinyes ya no son campeones.
Corrimos ese curso ya casi como favor de Ángel Ramos y contra los S.2000 y los GT, ya estábamos lejos. Además Vinyes es un caso como Goiburu, no es un profesional de las carreras. Es bueno, pero no profesional. No tiene ese punto de hambre, es más conformista, pero el punto fundamental era el coche, que ya no daba más.
Antes de dejar los rallys creó el Ferrari de rallys.
El Ferrari y los demás GT los planteé yo junto con Hermenegildo Baylos. Yo sabía que el Porsche era más adecuado para correr en rallys en fiabilidad y economía, pero yo no quería una copa Porsche. Lo que pasa es que Baylos nunca entendió que la clave era tener los dos coches lo más igualados posibles siempre con un sistema de control de prestaciones como en los circuitos. Al no hacerlo, el Ferrari no corrió y se convirtió en un monólogo Porsche, además de cerrar la puerta a otras marcas con GT3. El propósito inicial de esta categoría era dar un aliciente a los aficionados para ver unos coches espectaculares, pero la Federación no lo entendió.
¿Cómo era su Ferrari?
Ello Mi Ferrari, que construí con Luis Barrada, es el que participó con Puras al final de la temporada 2007. Los que corrieron después ya no son el mío ni tienen nada que ver. Con Puras lo hicimos muy bien en el Costa Brava y mostramos el potencial de aquel coche. Luego corrimos con Armide Martín y ganamos un rally. Ese coche se quedó allí porque lo vendimos y yo me fui de Piedrafita. Entonces Josete Aracil hizo los nuevos, pero su relación con la federación y Baylos era mala, porque Josete es el mejor ingeniero que he conocido, pero las relaciones humanas…En resumen, que el coche no funcionó y luego los Porsche crecieron de prestaciones y los dejaron atrás.
¿Le ha quedado algo por hacer?
Hice mucho más de lo que esperaba cuando empecé en un garaje con un amigo de mi barrio preparando un Renault 8. Yo tengo que dar gracias a Dios por todo ¿Qué podríamos haber llegado a más con los franceses? Pues sí, pero se dio esa situación. De todas formas, nosotros llegamos a un nivel que ya era muy difícil ir a más. Solo si hubiese aparecido una oportunidad como le apareció a M-Sport con Malcolm Wilson habríamos hecho más. Por eso te digo que yo estoy satisfecho.
