¡Ay las trampas! Qué sería del deporte si los villanos y los tramposos no ejerciesen su labor. ¿Quién no ha hecho trampas alguna vez? En esa fina línea que delimita el ganar como los campeones o hacerlo a cualquier precio, siempre ha estado la clave.
A finales de los 80 y durante la década de los 90, después del varapalo de la prohibición de los Grupo B y la llegada de los grupo A, desde la FISA (posteriormente renombrada a FIA) se intentó sin éxito, ni medios y aparentemente sin demasiadas ganas, evitar las distintas maniobras de los equipos para llegar al número 1. Demasiado que perder tras el trágico final de los grupo B como para arriesgarse a un nuevo golpe que podría ser definitivo, pensarían. Sin embargo las trampas o pequeñas maniobras ilegales siguieron, como no.
El dedo siempre ha estado puesto en dos casos, quizá los más reconocibles. El dichoso turbo de los Toyota Celica en el Cataluña de 1995 y la gasolina ilegal de los Lancia de la Jolly Club en 1993. Sin embargo, las tretas y búsqueda del segundo extra siempre han estado en los rallys del mundial.
Cambios de turbo en asistencias nocturnas para ganar Rallys de Montecarlo, restrictores desmontables a inicios de los 90 o componentes ilegales o montados de forma distinta para canalizar aire (especialmente en citas como el Safari o Costa de Marfil) han estado siempre presentes en los equipos, con la connivencia de sus rivales y sin ella.
Por eso, resulta injusto recordar solamente incidentes como el de la gasolina ilegal de Sainz en Sanremo de 93, cuando en la temporada 91 al equipo Nissan se le detectaron combustibles no legales (la Federación no tenía medios para comprobarlo) en algún componente. También es cierto que se dieron cuenta porque los mecánicos utilizaban ropa especial para manipularlo, todo sea dicho. Curioso fue el caso de Mitsubishi. Ese mismo año se excluyó a Timo Salonen en el 1000 Lagos por usar una gasolina no autorizada. Tal era el descontrol que el tercer puesto del finlandés con el Galant fue heredado por su compañero de equipo Kenneth Eriksson, que llevaba el mismo combustible pero que no fue verificado.
A todo esto, todo trabajador del equipo italiano Jolly Club de aquella época hablará de una especie de ‘vendetta’ contra ellos por no haber aceptado una serie de ‘condicion€s’ que había que cumplir para utilizar la gasolina, la misma que supuestamente consumían el resto de equipos. En esta ocasión romper el pacto trajo esa exclusión.
En cuanto al Toyotagate de 1995, pocos imaginaban que aquel verificador, bombero de profesión, que descubrió la trampa de TTE (que no de Toyota) destaparía la mayor y más elaborada trampa del Mundial de rallys. Dieter Bulling fue el artífice de ese portento que mejoraba la entrada de aire en el turbo y aumentaba la potencia de forma evidente en un coche que el propio Kankkunen llegó a calificar como de “tractor”.
Y es que el Celica ST-205 era ocho centímetros más largo y más ancho que cualquiera de sus rivales, lo que lo convertía en un coche complicado y torpe de guiar. Sin embargo, en ese Cataluña los tiempos de los vehículos japoneses levantaron las sospechas y es que la alteración del turbo aportaba 5 milímetros más de caudal, una auténtica barbaridad, que tanto Kankkunen como Auriol negaron conocer.
Lo que sucedió después con la sanción de un año, la retirada de Toyota (con Sainz firmado por tres temporadas) y demás historias es conocido por todos, pero resulta curioso saber que otros métodos de manipulación del turbo ya existían a inicios de los 90, tal y como comenta Reinhard Klein en su libro sobre los Grupo A. En él habla de un mecanismo desenroscable en el turbo de un Mazda 323 del 90 que permitía desmontar la brida y devolver el coche a la especificación del 89, con bastante más potencia.
En ese mismo libro (altamente recomendable, al igual que los tres anteriores) recuerda la anécdota del Rally Sanremo de la temporada 91, en la que un movimiento sospechoso de Lancia despertó la curiosidad de Toyota. Los mecánicos de los cuatro Delta oficiales desmontaban los extintores y ponían unos nuevos en cada asistencia, algo que despertó las sospechas de TTE y terminó en una espectacular discusión entre Gerd Pfeiffer y Gerd Dicks contra Rino Buschiazzo que terminó con el italiano accionando uno de los extintores delante de la prensa italiana gritando “¡mirad es solo espuma!”. Claro, esta exhibición no fue suficiente para los alemanes que le pidieron que accionase el otro de los extintores que estaban montados dentro de esa unidad, algo que declinó. Desde entonces se sigue hablando que uno de los dos extintores interiores estaba conectado al motor para algo. Hagan sus apuestas.
Y si en los oficiales había tretas, en los Grupo N también. Repartidores de frenada, carcasas de cajas de cambios distintas en material pero de la misma forma, pequeños suplementos o tomas de aire fueron la tónica en una competición que a lo largo de la década fue profesionalizándose cada vez más hasta llegar a los WRC, que igualaron prestaciones y limitaron enormemente el desarrollo (de inicio) de un deporte en el que la picaresca siempre estuvo y estará presente.
