Hace algo más de año y medio que comenzaron las obras de la variante exterior de Ourense. Una suerte de circunvalación ferroviaria que permitirá a los trenes de alta velocidad llegar a la estación de Ourense sin pasar por el corredor que utilizan los trenes que con origen o destino en Madrid desde 1957. La variante convierte los actuales 15 kilómetros en algo más de 17, alejando el trazado ferroviario de la trama urbana a partir de Seixalbo, mediante un túnel que cruza Montealegre y un viaducto que permitirá a la línea salvar el Miño aguas arriba de Velle de manera que las vías de alta velocidad entren en paralelo a la que procede de Monforte en la estación de Ourense.
Actualmente se encuentran en obras algo menos de la mitad del trazado de la variante, entre Taboadela, unos metros después del cambiador de anchos, y las inmediaciones de Seixalbo, en el punto denominado Conexión Seixalbo, como puede comprobarse a vista de dron. Debe su nombre a que ahí se producirá una interconexión de la variante con el actual corredor de ancho mixto a su paso por Seixalbo, de modo que los trenes puedan circular desde Taboadela por el nuevo trazado, evitando así que los trenes que llegan por la línea de alta velocidad pasen por la estación de Taboadela y el poligono de San Cibrao das Viñas.
Los casi ocho kilómetros que están en obras actualmente (el 47 por ciento del trazado) consumirán aproximadamente un tercio del presupuesto asignado a la totalidad de la variante. Los dos tercios restantes estarán destinados a los nueve kilómetros pendientes de licitar en al menos tres subramos: Conexión Seixalbo-Seixalbo, Seixalbo-Túnel de Montealegre y el último, Túnel de Montealegre-Ourense. El túnel de Montealegre y el viaducto del Miño constituyen las dos grandes obras singulares que explican un mayor requerimiento económico. Adif había estimado el presupuesto en 475 en 2018. Dado el incremento generalizado de precios tanto de materiales como de construcción, es posible que la obra pase de los 500 millones de euros.
La variante va a asegurar una circulación más fluida y rápida en el tramo de acceso de la alta velocidad a la estación de Ourense, lo que traerá consigo una reducción de los tiempos que emplean actualmente los trenes en realizar esa aproximación. Y no solo porque no tendrán que circular por una vía con una velocidad muy restrictiva, inferior a 80 km/h en la mayor parte de su trazado y podrán hacerlo por otra con límites que están por encima de los 200 km/h, sino también porque se evitan el cuello de botella que representa tanto el cambiador de Taboadela como un un tramo de vía única que en determinados momentos del día, comparten con muy pocos minutos de diferencia hasta tres trenes, lo que ocasiona que el retraso en uno de ellos frene a los demás.
Con la variante en servicio los AVE podrían hacer Ourense-Madrid en dos horas en vez de las dos y cuarto actuales. Los trenes cuentan con un margen amplio para compensar posibles retrasos y llegar directamente a la estación sin el tramo de ancho mixto y el cambiador le permitirá reducir dicho margen.
La variante exterior
La variante exterior no solo acorta el tiempo de viaje y facilita la llegada de los trenes de alta velocidad a la estación de Ourense. También juega un papel importante en la integración de esa línea y de la de ancho convencional en la trama urbana de la ciudad, al desaparecer el corredor de ancho mixto desde Seixalbo hasta la estación. Además de la línea de alta velocidad, la variante exterior integrará desde Seixalbo la conexión de la vía convencional, haciendo que trenes de ancho ibérico, mercantes y de viajeros, lleguen o crucen Ourense por ese nuevo itinerario y no por el viaducto actual sobre el Miño, el túnel de San Francisco, la estación y barrio de San Francisco, Mariñamansa, etcétera.
Queda todavía por definir qué uso se dará a ese corredor de casi siete kilómetros que será liberado con la nueva infraestructura. La mayoría de las vías que han quedado fuera de servicio han sido transformadas en vías verdes. La más reciente, de seis kilómetros entre Vigo y Chapela. En el caso ourensano, la vieja plataforma había sido diseñada para vía doble, lo que permitiría compatibilizar usos, como un paseo peatonal y una línea de metro ligero o tranvía que conectase Ourense con el Polígono de San Cibrao. O integrarlo en un servicio de cercanías como habían propuesto en su día desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Ourense (ASOFER), que enlazase desde O Carballiño hasta San Cibrao e incluso Baños de Molgas.
Una infraestructura compatible con la terminal mercante de San Cibrao
Las dos grandes obras ferroviarias pendientes en Ourense, nueva estación y variante exterior se condicionan mutuamente. La variante marca un nuevo itinerario de acceso a la estación tanto de la línea de alta velocidad como de la vía convencional que utilizan los trenes de mercancías en su tránsito por la ciudad, de manera que las obras pendientes en una y otra tienen que desarrollarse de manera casi sincronizada.
Ambas actuaciones son también compatibles con una tercera infraestructura, puesta sobre la mesa por la Asociación de Empresarios del Polígono de San Cibrao das Viñas, la terminal de mercancías, que liberaría de la infrautilización a la que están abocadas más de una docena de vías de la estación de Ourense Empalme y las vías destinadas a clasificación y maniobras en la de Taboadela, destinada al servicio casi exclusivo del tren de residuos con destino a Sogama y a la inversión de la marcha del cerealero de Coren. La nueva terminal dotaría de un servicio ferroviario adicional al polígono de San Cibrao y sus empresas.
