En 1844 los ingenieros Juan Subercase Krets, José Subercase Jiménez, hijo del primero, y Calixto Santa Cruz elaboraron un informe que determinaría las condiciones por las que se regiría la construcción de las líneas ferroviarias españolas. Estableció su ancho de vía en 6 pies castellanos: 1.672 milímetros. Lo cierto es que hizo algo que no existía en otros países: que todas las líneas que se trazasen por el territorio nacional tuviesen el mismo ancho.
En ese momento en Gran Bretaña había una gran disparidad: desde los 1.321 milímetros de las vías por las que circuló la primera locomotora de la historia hasta los 2.140 del Great Western de Brunel, un prestigioso ingeniero británico que consideraba que cuando más ancha fuese la vía más estabilidad lograba el tren y mejor rendimiento podría tener la locomotora con una caldera de mayor tamaño. Stephenson, que inauguró las primeras líneas ferroviarias del mundo entre Stockton y Darlington (1825) y entre Liverpool y Manchester (1830) utilizó un ancho de 1.422 milímetros, 4 pies y 8 pulgadas, que luego se extendió media pulgada más hasta los 1.435 milímetros.
El éxito comercial del negocio ferroviario de Stephenson hizo que sus medidas se extendiesen con mayor rapidez no solo en el Reino Unido, sino también en la Europa continental y en los estados norteños de Estados Unidos.
Al igual que Brunel y otros muchos ingenieros, los Subercase y Santa Cruz pensaban que una vía más ancha permitiría locomotoras más potentes lo que resultaba imprescindible para una orografía como la española. El tiempo demostró que no era cuestión de ancho. Por otra parte, que hubiese diferentes anchos en diferentes países era una cuestión que no importaba en aquel momento. Se consideraba que el transporte internacional iba a ser reducido.
Muy al contrario, el transbordo tanto de viajeros como de mercancías se había convertido en un lucrativo negocio y no era obstáculo para que compañías como la belga que explotaba el Orient Express (CYWL) y otros grandes expresos europeos pasasen por diferentes administraciones y anchos ferroviarios, como ocurría con el Sudespress que unía París con Madrid y Lisboa o el Nordespress que llegaba a San Petesburgo. El ancho de Stephenson se convirtió en estándar por ser el mayoritario: actualmente lo emplean algo más de la mitad de las líneas ferroviarias del mundo. Y ese carácter “estándar” ha determinado que las vías de medida inferior a ésta se denominen estrechas y las de mayor, como la ibérica, la rusa, irlandesa e india, sean denominadas vías anchas.
El ancho ibérico no nació hasta 1955. Portugal tenía un ancho de 1.665 milímetros y España, 1.674, a pesar de lo cual los trenes podían circular indistintamente a pesar de la holgura. Renfe decide recortar 6 milímetros para reducir el movimiento de lazo o de vaivén del tren cuando alcanza mayor velocidad.
Portugal hizo lo propio ampliando 3 milímetros. No fue algo automático. La transformación se fue realizando con las renovaciones de traviesas de manera que hoy todavía será posible encontrar tramos con el ancho de 1.674 en España y de 1.665 en Portugal.
