El AVE a Ourense salió un 21% más barato que el de Sevilla

La línea Madrid-Sevilla supuso el estreno de la alta velocidad en España, el 21 de abril de 1992, hace treinta años. El AVE a Ourense, inaugurado hace cuatro meses, es por el momento el último capítulo escrito en la historia de esta tecnología ferroviaria. La primera pasó del papel del proyecto a la circulación de los primeros trenes en cinco años. La línea gallega necesitó casi veinte. Los 471 kilómetros entre Madrid y Sevilla costaron 400.000 millones de pesetas, que pasados a euros suponen 2.404 millones. La línea gallega costó, de momento, 4.794 millones de euros, algo menos de ochocientos mil millones de pesetas. ¿Casi el doble? Al contrario. Si convertimos 400.000 millones de pesetas de 1992 a euros de 2021 con la inflación acumulada, el valor se dispara hasta los 6.000 millones de euros, convirtiendo la línea gallega en una auténtica “ganga”. La diferencia de distancia entre Madrid y Sevilla y Madrid y Ourense es de apenas 8 kilómetros. La primera línea con la que se empezó a tejer la red de alta velocidad tiene una longitud de 471 kilómetros. Aunque Ourense está a 463 kilómetros de Madrid, son 328 los que conforman la línea gallega hasta la estación de A Ponte. El resto, forma parte del corredor troncal Norte-noroeste. La línea andaluza fue la obra de alta velocidad más rápida de ejecución. Las obras no superaron los cuatro años, todo un récord en un país en el que nunca se habían cumplido los plazos en las infraestructuras. La fecha de inauguración de la Expo de Sevilla acechaba constantemente. Si trasponemos su coste al valor de hoy para poder comparar en igualdad la inversión realizada en ese proyecto y la ejecutada en la línea Olmedo-Ourense, veremos que ni aquella fue tan barata, ni traer el AVE a Galicia resultó tan caro. Los 2.404 millones de euros invertidos entre 1988 y 1992, trasladados a 2021 se convierten en 6.041 millones de euros, si tenemos en cuenta el IPC acumulado del 151,3%. Una vez puestos en el mismo plano, el coste por kilómetro de la línea andaluza fue de 12,83 millones de euros, frente a los 14,62 millones de la línea gallega. La complejidad del terreno es abrumadoramente mayor en la línea gallega. Lo ponen de manifiesto los 16 kilómetros de túneles de la primera línea frente a los 131,14 kilómetros perforados en la vía gallega. O incluso en los tramos sobre viaducto: 10 kilómetros en la línea andaluza frente a los 28,84 kilómetros. A pesar de esa diferencia de apenas dos millones de euros por kilómetro y de afrontar un relieve más dificultoso, la velocidad máxima de diseño de la primera es de 300 kilómetros por hora frente a los 350 de la línea gallega con radios de curva muchos más amplios. Se puede decir que su ejecución fue técnicamente más lograda, con soluciones de ingeniería mucho más ambiciosas y desde el punto de vista económico su inversión resultó muy eficiente, incluso si lo comparamos con otras líneas, como Madrid-Barcelona cuya inversión prevista se excedió más de un 30% y alcanzó los 14,4 millones de euros por kilómetro. La ventaja de convertir el AVE en una industria nacional Resulta muy difícil no caer en la tentación de pensar que la línea de alta velocidad a Sevilla costó más de lo que valió, en una época en la que el control sobre las obras públicas no era tan riguroso como actualmente y que a ello se puede atribuir el hecho de que ahora nos parezca un precio muy abultado. Pero hay una explicación más sencilla. Aquella fue la primera. Un prototipo. Ni siquiera se disponía de un sistema de gestión de tráfico unificado y se optó por el alemán LZB, que todavía está operativo en esa línea. Hoy la alta velocidad se ha convertido en una industria nacional, en la que se fabrican todos los componentes, desde el balasto, las traviesas y el carril de las vías hasta los trenes, en España. Las empresas españolas se han rodado de tal manera que salen a competir al exterior y la competencia y el desarrollo tecnológico logrado en estas décadas es la clave de que los precios se ajusten.