El eterno proyecto de la integración urbana del AVE en la ciudad de Ourense sigue escribiendo nuevos capítulos pese a que los datos están demostrando que el nuevo corredor entre Madrid y A Ponte está teniendo una excelente aceptación por parte de vecinos y turistas. El problema tras la flamante inauguración del pasado 21 de diciembre es que la nueva línea de alta velocidad termina en Taboadela y, desde allí hasta la estación ourensana, los últimos kilómetros se realizan por corredor convencional adaptado para llegar a una estación en la que únicamente se han hecho los ajustes mínimos para permitir la llegada de trenes AVE.
La inversión pendiente para terminar el corredor, coser el casco urbano ahora tronzado por las vías y modernizar la estación superaba los 500 millones. Sin embargo, por el momento únicamente están confirmados los 127 por los que se licitaron los dos primeros tramos de la variante exterior, entre Taboadela y Seixalbo. A partir de aquí, cada vez se ve todo más borroso.
Un nuevo incumplimiento de promesas confirma las dudas. Es el caso de la licitación de la parte ferroviaria de la intermodal, cuyos 140 millones de inversión habían sido comprometidos por la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, para ser desbloqueados como muy tarde el 30 de junio de este año. El Gobierno no esconde que eso no sucederá. Así se lo dijo recientemente al BNG en una respuesta parlamentaria, en la que asegura que no prevé aprobar el proyecto de la estación hasta el último trimestre de este ejercicio, trámite imprescindible para contratar las obras.
Esa transformación de la terminal implicaría no solo renovar el edificio o construir una pasarela peatonal entre barrios, sino también reordenar la playa de vías trasladando aquellas de ancho internacional hacia la rúa Río Arnoia, una modificación pensada para la futura entrada de los trenes por el nuevo trazado que iría bajo la ladera del túnel de Montealegre y cruzaría Oira a través de un viaducto, un recorrido incluido en la segunda fase de la variante exterior. Todo cambiaría, sin embargo, si se consolidase la entrada y salida de trenes por el viaducto actual sobre el Miño.
Sobre la importancia de la variante, la actual secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, había dejado claro cuando presidía Adif que no era un capricho (es en realidad el último tramo del corredor) y que existía una necesidad técnica para ejecutarla, así como razones de seguridad para evitar comprometer la línea por posibles averías y que no se crease un cuello de botella, como se ha demostrado en estos meses de AVE.
Sin embargo, son otros lo que mandan ahora en Adif y las sensaciones en el Ministerio de Transportes empiezan a ser muy distintas, sospechando que el ente ferroviario pueda estar pensando en aparcar la inversión pendiente de más de 300 millones y que la variante termine en Seixalbo, enganchando allí mediante un pequeño ramal con el corredor convencional. Desde Adif, guardan un silencio sepulcral y no han contestado a este periódico sobre la hoja de ruta que tienen con la integración de la alta velocidad en la ciudad. El retraso en cerrar el proyecto de la intermodal no deja de ser otra señal de que Ourense puede perder, una vez más, el tren.
Los fondos Next Generation llevaron a acelerar los primeros tramos
La financiación llegada desde Europa en el marco de los fondos Next Generation fue clave para conseguir que Adif licitase hace casi un año los tramos Taboadela-Túnel de Rante y Túnel de Rante-Conexión Seixalbo de la variante exterior del AVE de Ourense, un soporte económico que tenía entre sus condiciones que las obras estuviesen adjudicadas antes del 31 de diciembre de 2022 y finalizadas antes del 30 de junio de 2026, plazos que se están en disposición de cumplir.
No sucede lo mismo con los tramos restantes (Seixalbo-Túnel de Montealegre y desde allí a la estación), que dado el retraso en la tramitación de los proyectos sería inviable que se cumpliesen esos plazos para justificar el uso de los fondos europeos extraordinarios aprobados para la recuperación de la pandemia, lo que obligaría a recurrir a otro tipo de financiación para costear los más de 300 millones pendientes para completar la variante exterior.
Nuevos usos
La construcción de esta nueva plataforma ferroviaria supondría no solo cambiar el recorrido de los trenes, sino posibilitar que el actual corredor fuese liberado para otros usos y recuperar así espacios para los ciudadanos, ya fuera con un sistema de transporte ligero como se planteó en el pasado u otro tipo de actuaciones que posibilitasen unir zonas ahora divididas, como por ejemplo en el barrio de San Francisco.
