A Emilia Pardo Bazán no le faltaba razón. A inicios del XX se gastaban pronto los inventos. Sin embargo, el automóvil entraba triunfante en el nuevo siglo. Llegaba para quedarse. Y más, después de los adelantos tecnológicos que se habían llevado a cabo en el sector de la locomoción durante la Gran Guerra.
Posteriormente, en tiempos de paz, la reconversión de la automoción contribuyó al renacer de una nueva era de bonanza económica en norteamericana, sorprendiendo, mismo, a los que vaticinaban que, en la postguerra, se abriría un escenario de crisis en EEUU.
El innovador modo de producción, la sociedad de consumo, alentada por la publicidad, o la aparición de los nuevos sistemas de pagos, permitieron la eclosión de los locos años veinte. El automóvil, sin duda, fue uno de los símbolos de la prosperidad estadounidense. Invertir en el sector no era arriesgar, sino asegurar beneficios; máxime, cuando ya había pasado de ser tan sólo un artículo de lujo, a ser un protagonista en el mundo empresarial.
Era, pues, un valor seguro. La familia ourensana, Vázquez Rodríguez, lo tuvo claro. No desaprovechó la coyuntura para adueñarse del mercado automovilístico, en un territorio, como Ourense, aún virgen en la rama de la automoción. Manuel Vázquez, en 1919, representaba a Hispano American Buyers S. A. en la provincia.
Era una sociedad importadora y exportadora que se había constituido con capital suficiente como para poder adquirir cuantiosas partidas de automóviles en los centros de producción, o en sucursales estadounidenses. Los vehículos se transportaban, luego, en vapores como Alfonso XIII o Montevideo hasta el puerto de Cádiz o Vigo.
Y, desde allí, se trasladaban al centro de recepción que tenían en la ciudad, en donde se vendían a unas condiciones muy ventajosas. Precisamente, en este instante, la Sociedad firmaba con la Compañía almacenista de pieles, ubicada en el Puente Mayor, que regentaba Amador y Manuel González, el contrato número 37, sobre adquisición de vehículos Ford y Chevrolet.
Es indiscutible que el negocio era lucrativo. La propia rivalidad, entre la competencia, llevada al terreno personal, lo sugiere. El mismo año en que el edificio Garaje Hispano-Americano se estaba construyendo en Ourense, el industrial, José Gil, fotógrafo y, a su vez, primigenio cineasta gallego, presentaba el proyecto del edificio de la marca Ford, en Vigo. Sorprendentemente, tratando de promocionar, la exclusividad de la marca, provoca un debate torticero.
Deja entrever que la sociedad Hispano American Buyers S. A. no importa coches Ford en su estado prístino, salidos de fábrica. Pese a que, públicamente, Manuel Vázquez Rodríguez calificó de insidias, las opiniones vertidas por José Gil, lo cierto fue que, si se observa la fachada de ambos edificios -tanto del que era un proyecto en Vigo, como del que era una realidad, en Ourense-, parece quedar claro quién detenta la exclusividad de cada marca. Incluso, la propia distribución interna de espacios del Garaje Hispano-americano, no dejaba lugar a la duda.
Había una sección en la que se ofertaba coches de ocasión, sobre todo, del modelo Ford; otra, de automóviles nuevos, preferentemente, de la marca Chevrolet, Oakland o Cadillac; y, por último, el departamento de accesorios, destinado a aceites o piezas de recambio.
La polémica no supuso, al fin, un hándicap para la entidad. El número de vehículos Chevrolet que salía desde 1920 hasta 1922, directamente de Nueva York, al puerto de Vigo, con destino a Ourense no dejó de incrementarse. En la primera quincena de mayo del primer año, se entregaban 34 vehículos -automóviles y camiones-, en el Garaje Hispano-americano de la capital; y, al siguiente, a finales de noviembre, de los 1000 turismos y camiones que distribuía la General Motors entre los distintos depósitos de los puertos españoles el 10%, se enviaban a la ciudad de la Burgas. De la remesa, el 50% ya estaban vendidos antes de entrar en el Garaje Hispano-americano.
EEUU marcaba la pauta. Por cada 8 habitantes, uno, disponía de coche. Era, pues, con diferencia, el país que más vehículos tenía en circulación. Se podía obtener uno por 353 dólares -2000 pesetas-. A un ciudadano americano, adquirir a plazos un automóvil, le resultaba tan fácil como a un español, con el mismo sistema de pago, salvando las distancias, comprar una máquina de coser. De ahí que, las clases medias, aquí, esperasen que se produjese un efecto rebote.
Sólo el abaratamiento de los precios, la paulatina mejora de los sueldos u otras obvenciones, les permitiría acceder a un automóvil. Luego, el ejemplo de las 40 conductoras autorizadas en Madrid desde que, María Cabezas, en 1921, consiguiese la primera autorización para conducir, ampliaría aún más la horquilla de las expectativas de venta. No nos puede sorprender, entonces, que la Dirección General de Obras Públicas, en poco tiempo, se viese obligada a destinar 6.280.307 pesetas a la reparación de carreteras de Galicia. De ellas el 26,4% venían para Ourense.
Las ayudas llegaban tarde, pero eran bienvenidas. En la región, existían sobre 500 líneas y, más de 2000 vehículos que hacían servicios regulares, transportando alrededor de 30000 personas diarias. En un quinquenio, el parque móvil de la provincia, contabiliza 1450 coches.
Es incuestionable, pues, que el Garaje Hispano-americano no sólo contribuyó a que conducir dejase de ser una actividad sospechosa, sino también, a mejorar la red de comunicaciones; e incluso, a poner el primer servicio de autobuses entre el vecindario del Puente Mayor y Ourense.
