La línea de Zamora de ancho convencional, todavía en uso por los trenes diurnos que realizan el servicio diario entre Galicia y Madrid y algunos trenes mercantes, vive momentos de gran incertidumbre. Para cuando entre en servicio la línea de alta velocidad hasta Ourense, perderá todas las circulaciones de trenes de viajeros y las mercancías serán las únicas que garanticen su supervivencia.
La vía de Zamora tiene circulaciones a las que la vía de león supone un sobrecoste por dar un rodeo de más de 15o kilómetros
Sin embargo existen foros desde los que intentan que no sea así, especialmente desde el Eixo Atlántico donde consideran que apostar por las mercancías en este corredor afea su defensa del ramal del corredor atlántico, que promueve el tráfico de mercancías desde los puertos gallegos por Monforte y Valdeorras casi como única opción. El argumento, no exento de razón, de que apostar por dos corredores supone tener que repartir inversiones y mantenimiento en vez de concentrarlo en uno solo para que sea más competitivo, está sin embargo sesgado por el hecho de que el corredor de León, pasa por dos municipios pertenecientes al Eixo Atlántico, mientras que por la vía de Zamora no tienen ningún territorio que defender.
Sin embargo, ambas líneas no solo son perfectamente compatibles, sino necesariamente complementarias. Mientras el ramal gallego del Corredor Atlántico tiene como objetivo fijar una línea de salida de las mercancías de los puertos gallegos hacia el resto de Europa, como objetivo político, la realidad sustenta hechos bien diferentes. La línea de Zamora registra unas circulaciones de trenes de mercancías para las que la línea de Monforte es una alternativa que solamente se baraja cuando está cerrada por obras, como sucedió en junio y con anterioridad en los meses de mayo y noviembre de 2019. Los operadores logísticos privados como Comsa, Tramesa, Low Cost Rail, realizan frecuentes transportes de mercancías por la línea de Zamora desde distintos puntos de la geografía española.
Desde los trenes siderúrgicos que tienen su origen en el puerto de Sagunto a trenes expresos de contenedores procedentes de Zaragoza. A favor de la línea de Zamora está su trazado con curvas de más generoso radio, por el simple hecho de ser más reciente y estar diseñada con criterios del siglo XX y no como la de León que sigue un trazado diseñado en el siglo XIX, pero también un itinerario más directo.
Labores de mantenimiento
El Adif está realizando labores de mantenimiento en la línea y ha cambiado la vía entre Paderne de Allariz y Molgas. También ha actualizado su sistema de control de tráfico y telecomunicaciones y ha suprimido varias estaciones, eliminando las vías desviadas en Requejo, Castrelo de Val y Alberguería-Prado, reduciendo al mismo tiempo las vías desviadas en Vilar de Barrio, Vilariño y A Gudiña, con lo que se está sentenciando prácticamente a que la mayor parte de esas estaciones, ahora abandonadas o en uso durante las obras del AVE desaparezcan a efectos de la circulación ferroviaria, salvo que se les encuentren otros usos.
Un uso mixto turístico y para el transporte de mercancías
Entre Ourense y Zamora, la vía de ancho convencional sigue siendo la preferida de los operadores privados de mercancías que hacen transportes entre el Mediterráneo y Galicia. Pero también hay un uso turístico todavía sin explotar. Es la vía que da acceso, desde Ourense, al balneario de Baños de Molgas, por el que en el pasado paraba el expreso Rías Bajas en esa estación. Al Invernadeiro, Al Camino Mozárabe a Compostela.
El tren es el medio que más se acerca a los finales y comienzos de etapa en esa ruta. Y la puerta de entrada, desde Galicia, a Tras-Os-Montes, si miramos a Portugal y a las comarcas de Viana do Bolo y As Terras das Frieiras, con su riqueza natural y gastronómica. El Inorde demostró que el tren es un medio de transporte de gran interés turístico en Ourense y esta vía, plantea muchas y muy buenas posibilidades que merecería la pena explorar.
