Constatabamos en 'Carrilanos', hai sete anos, que os demorados prolegómenos do AVE Ourense-Lubián lembraban irremediablemente as penurias da liña actual.
Unha sorte de era visto con malos presaxios, porque a orografía xogou sempre á contra. Cando a mediados do século XIX se plantexa o trazado, os enxeñeiros aprázano sine die por veren nel 'dificultades enormísimas'. Constrúense entón os treitos máis doados, os estremeiros Medina-Zamora e Ourense-Vigo, pero coa paradoxa de que non podían comunicarse entre si porque faltaba o intermedio Ourense-Zamora, que ten que agardar medio século para comezar a construírse coa previsión de rematalo en cinco anos. Pasaron 30!
O AVE acumula dez anos de atraso. Hai nove o ministro Álvarez Cascos licitou un estudo informativo para vía única e 140 kms/hora. Tras a catástrofe do Prestige, o Plan Galicia modifica, en 2003, o proxecto para construír vía dobre, aínda que aproveitando boa parte do trazado existente, e aumentar a velocidade a 200 kms/hora.
Cando José Blanco accede ao ministerio, en 2009, considérao un AVE 'de segunda' e ordena cambiar o trazado para que non coincida coa liña actual e acade os 300 km/hora. Entrementres, a data de 2012 (antes fora 2010) de entrada en servizo adíase a 2015. Os cambios de trazado esixen novas avaliacións ambientais, e novas esperas. A crise proxecta máis sombras, despexadas de momento para evitar que se repita o ocorrido co tren convencional: a paradoxa de que chegue a haber treitos abertos (Eixo Atlántico e Ourense-Santiago) que non poidan conectarse ao resto da rede peninsular.
O AVE acumula dez anos de atraso. Hai nove o ministro Álvarez Cascos licitou un estudo informativo para vía única e 140 kms/hora. Tras a catástrofe do Prestige, o Plan Galicia modifica, en 2003, o proxecto para construír vía dobre, aínda que aproveitando boa parte do trazado existente, e aumentar a velocidade a 200 kms/hora.
Cando José Blanco accede ao ministerio, en 2009, considérao un AVE 'de segunda' e ordena cambiar o trazado para que non coincida coa liña actual e acade os 300 km/hora. Entrementres, a data de 2012 (antes fora 2010) de entrada en servizo adíase a 2015. Os cambios de trazado esixen novas avaliacións ambientais, e novas esperas. A crise proxecta máis sombras, despexadas de momento para evitar que se repita o ocorrido co tren convencional: a paradoxa de que chegue a haber treitos abertos (Eixo Atlántico e Ourense-Santiago) que non poidan conectarse ao resto da rede peninsular.
