A principios de la pasada década se fijaba que la conexión Galicia-Madrid estaría finalizada en torno al 2009, fecha que luego se fijó en 2012 y ahora está establecida por Fomento en 2015, a pesar de que la Xunta la demora a 2018.
El plazo de 2015 fue fijado por el ministro de Fomento, José Blanco, cuando llegó al ministerio en mayo de 2009. Ese mismo verano firmaba el Pacto do Obradoiro con la Xunta, comprometiéndose a licitar obras ferroviarias en Galicia por 1.300 millones de euros durante 2009 y por 3.300 millones durante 2010. Esto marcó una etapa de cordialidad entre las dos administraciones en este tema, pero que se ha ido tensando.
El plazo de 2015 fue fijado por el ministro de Fomento, José Blanco, cuando llegó al ministerio en mayo de 2009. Ese mismo verano firmaba el Pacto do Obradoiro con la Xunta, comprometiéndose a licitar obras ferroviarias en Galicia por 1.300 millones de euros durante 2009 y por 3.300 millones durante 2010. Esto marcó una etapa de cordialidad entre las dos administraciones en este tema, pero que se ha ido tensando.
Así, la inversión indicada para 2009 se cumplió, pero no la prevista para 2010, circunstancia que ha sido cuestionada por la Xunta, a pesar de que luego decidía dar 'unha marxe de confianza' al ministro en espera de la macrolicitación.
No obstante, lo cierto es que Blanco se encontró entonces con un trazado que no cumplía las características para ser considerado de alta velocidad, ya que el tramo entre Lubián y Porto (Vilar de Barrio) estaba diseñado para 200 kilómetros por hora (con lo que la velocidad comercial del tren sería de 180 kilómetros por hora de media. Por ello, acordó reformar por completo el trazado, con lo que el número de túneles pasó de 42 a 12 (aunque de mayor longitud) y la cifra inicial de 27 viaductos se redujo a 10. El diseño de la línea previsto ahora atiende a una velocidad de 300 kilómetros por hora (para establecer una velocidad comercial próxima a 250 kilómetros).
En la tramitación de este cambio, también surgieron trabas entre Fomento y la Xunta. El cambio de trazado requería una certificación autonómica acreditando que no era necesario que el trazado obtuviese una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA), ya que en caso contrario se demorarían más los trámites, pero ya el permiso se retrasó. Según Fomento, la Xunta estaba poniendo trabas que obligarían a formular de nuevo la DIA, a lo que la Xunta replicaba que Fomento no aportó toda la documentación necesaria para que sus técnicos pudiesen otorgar el permiso que convalidaba declaración ambiental. Poco después de hacerse público este conflicto, ambas administraciones llegaron a un acuerdo sin necesidad de tramitar de nuevo el permiso. No obstante, mientras Fomento recuerda ahora a la Xunta que este conflicto fue una de las causas de la demora de la licitación de las obras pendientes, la administración autonómica sale al paso indicando que en este caso podría haber optado por el mismo procedimiento que emplea en el tramo Ourense-Taboadela (licitar los proyectos antes de tener la declaración de impacto ambiental, para agilizar los trámites).
Seguimiento
El próximo 26 de mayo se reunirá la comisión de seguimiento del Pacto do Obradoiro, con el fin de analizar el cumplimiento de las cláusulas que establecía y, en particular, de analizar con criterios objetivos cuál es la fecha más probable de entrada en servicio de la conexión con la Meseta.
A pesar de que la Xunta anunció públicamente que no cree en el plazo de 2015, esperará a conocer los informes que le presentan los responsables del Ministerio de Fomento en esa reunión antes de analizar si mantiene dicho protocolo.
El Pacto do Obradoiro fue el acuerdo por el que ambas administraciones se comprometieron para que la puesta en marcha de la alta velocidad se realizase a finales del año 2015. No obstante, el papel de los dos firmantes es diferente, ya que la competencia sobre las obras corresponde al Ministerio de Fomento y es el que asume la financiación, con lo que es el ente que asume prácticamente toda la responsabilidad, mientras que la Xunta realiza una labor de supervisión de dicho pacto.
No obstante, lo cierto es que Blanco se encontró entonces con un trazado que no cumplía las características para ser considerado de alta velocidad, ya que el tramo entre Lubián y Porto (Vilar de Barrio) estaba diseñado para 200 kilómetros por hora (con lo que la velocidad comercial del tren sería de 180 kilómetros por hora de media. Por ello, acordó reformar por completo el trazado, con lo que el número de túneles pasó de 42 a 12 (aunque de mayor longitud) y la cifra inicial de 27 viaductos se redujo a 10. El diseño de la línea previsto ahora atiende a una velocidad de 300 kilómetros por hora (para establecer una velocidad comercial próxima a 250 kilómetros).
En la tramitación de este cambio, también surgieron trabas entre Fomento y la Xunta. El cambio de trazado requería una certificación autonómica acreditando que no era necesario que el trazado obtuviese una nueva Declaración de Impacto Ambiental (DIA), ya que en caso contrario se demorarían más los trámites, pero ya el permiso se retrasó. Según Fomento, la Xunta estaba poniendo trabas que obligarían a formular de nuevo la DIA, a lo que la Xunta replicaba que Fomento no aportó toda la documentación necesaria para que sus técnicos pudiesen otorgar el permiso que convalidaba declaración ambiental. Poco después de hacerse público este conflicto, ambas administraciones llegaron a un acuerdo sin necesidad de tramitar de nuevo el permiso. No obstante, mientras Fomento recuerda ahora a la Xunta que este conflicto fue una de las causas de la demora de la licitación de las obras pendientes, la administración autonómica sale al paso indicando que en este caso podría haber optado por el mismo procedimiento que emplea en el tramo Ourense-Taboadela (licitar los proyectos antes de tener la declaración de impacto ambiental, para agilizar los trámites).
Seguimiento
El próximo 26 de mayo se reunirá la comisión de seguimiento del Pacto do Obradoiro, con el fin de analizar el cumplimiento de las cláusulas que establecía y, en particular, de analizar con criterios objetivos cuál es la fecha más probable de entrada en servicio de la conexión con la Meseta.
A pesar de que la Xunta anunció públicamente que no cree en el plazo de 2015, esperará a conocer los informes que le presentan los responsables del Ministerio de Fomento en esa reunión antes de analizar si mantiene dicho protocolo.
El Pacto do Obradoiro fue el acuerdo por el que ambas administraciones se comprometieron para que la puesta en marcha de la alta velocidad se realizase a finales del año 2015. No obstante, el papel de los dos firmantes es diferente, ya que la competencia sobre las obras corresponde al Ministerio de Fomento y es el que asume la financiación, con lo que es el ente que asume prácticamente toda la responsabilidad, mientras que la Xunta realiza una labor de supervisión de dicho pacto.
