La polémica por las quejas y la rebelión a bordo de los usuarios del tren regional a Santiago ha servido para poner en el tablero político el lento ocaso de los trenes de proximidad de Ourense, que sufren averías, recortes de servicios, amenazas de cierres de estaciones y puntos de venta, incomodidades... La situación ferroviaria de Ourense, que espera por la llegada del AVE, tiene muchos, muchísimos, deberes.
Los usuarios ourensanos ponen el grito del cielo por un servicio de tren de cercanías que juega a años luz, sin ir más lejos, de la franja atlántica. Actualmente, funcionan varios tipos de trenes: regional, regional exprés y media distancia; además Avant con A Coruña y Santiago de Compostela; los Alvia con Madrid, y los intercity diurnos al País Vasco y los trenes nocturnos a Madrid y Barcelona.
El agravio del Avant, pese a ser un modelo
Estos últimos, los Avant, los que mejor funcionan –en 38 minutos conectan la ciudad con la capital gallega–, han estado en el foco de la polémica por el excesivo precio: 17,70 euros por viaje (aunque hay bonos), inasequibles para el bolsillo de muchos estudiantes. Los viajes de Ourense con la capital son un 66% más caros –precio por kilómetro– que en el Eje Atlántico, entre Vigo -A Coruña, lo que pone de manifiesto la existencia de una deuda histórica en materia de comunicaciones.
Hay ocho Avant diarios con Santiago y A Coruña, más los Alvia que llegan desde Madrid, que son algo más caros. Actualmente, cada trayecto asciende a 25,30 euros a la ciudad herculina y 17,70 a la capital. En el eje A Coruña-Vigo, los precios por kilómetros son claramente inferiores.
La Xunta ya solicitó a Renfe una rebaja el pasado verano de un 40% en las tarifas del Avant, sin que hasta ahora haya habido novedades. El Parlamento pidió en numerosas ocasiones por unanimidad esta rebaja. En la última reunión con Renfe, la Consellería de Infraestruturas entregó sus peticiones: ampliar las frecuencias horarias Ourense-Santiago-A Coruña y "flexibilizar la política de abonos en lo relativo al tiempo de validez desde el primer uso".
El agravio del regional
El eje Vigo-Santiago es completado con 17 trenes diarios, de los cuales 11 son rápidos(11,50 euros) y siete son regionales, que paran en todas las estaciones (9,55 euros). Por contra, la línea Ourense-Vigo apenas tienes dos regionales exprés(12,90 euros) tras diversas supresiones, que tardan más de dos horas; dos Alvia (20,20 euros) de una hora y media; y dos Larga Distancia (24,30 euros), de casi dos horas y media. Las comparaciones con el Eje Atlántico son, en este sentido, odiosas. Esta escasez de regionales afecta a villas intermedias, como Ribadavia, con apenas dos líneas por sentido; o Carballiño, con tres trayectos a Ourense y solo uno a la capital de Galicia, el regional de la discordia que sale de la ciudad. El viaje Ourense -Lugo cuenta con tres trenes diarios, de hora y media.
Al cada vez más precario sistema de regionales se une la supresión que se llevó a cabo de la línea con Puebla de Sanabria, en junio de 2013, y que tenía 14 servicios semanales. Esta decisión dejó en desuso una decena de estaciones del rural: Taboadela, Paderne, Ponte Ambía, Baños de Molgas, Vilar de Barrio, A Alberguería, Laza, Castrelo do Val, Vilariño de Conso y A Mezquita.
La comarca de Sanabria llevó recientemente a la Junta de Castilla y León la petición de que presione para retomar este servicio para dar un impulso a toda esta zona, sin que haya dados sus frutos.
Desaparición de servicios
El ocaso ferroviario en el rural dejó sin servicio a esa decena de estaciones que cubrían esta línea a Puebla de Sanabria. No es la única desaparición en el panorama del tren ourensano, que también vio cómo se escapaba el tren nocturno a Irún-Hendaya, dentro de la política de apostar por viajar de día, manteniéndose solo el diurno. Permanecen, eso sí, los nocturnos a Madrid y Barcelona –siendo este último uno de los más afectados por averías–.
Centro de operaciones a Madrid, la gran apuesta
La gran apuesta por Ourense es su centralidad en el corredor radial de Galicia a Madrid. Ourense es la estación central y nudo de viajeros para desplazarse de día a la capital de España, con seis servicios Alvia, mientras se prepara para la llegada del AVE. Esta apuesta, junto al eje Ourense-Santiago-A Coruña ha permitido con los años un crecimiento sostenido, frente a la degradación del resto.
Privatización de estaciones
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha apostado por privatizar la gestión de las estaciones ferroviarias del rural para garantizar su servicio, como las de Ribadavia o Carballiño este mismo verano. Esta "externalización", como ellos definen, sirve para garantizar horarios, atención al público y venta de billetes, aunque solo en un horario determinado que provoca que en muchos casos no dispongan de información o deban coger los billetes en el propio convoy. Este sistema funciona en las de O Barco y A Rúa. Lo hizo un año después de haber anunciado el cierre de venta de billetes, lo que provocó una gran manifestación en Valdeorras.
El agravio de Valdeorras
Esta comarca es la que más agraviada puede sentirse por el sistema de comunicación ferroviaria. La comunicación de Ourense con Valdeorras por tren parece de otro tiempo. El tramo entre Ourense y Monforte apenas permite a los trenes superar los 60 kilometros por hora, y hace que el viaje a O Barco desde la ciudad dure más de dos horas pese a estar separados por 110 kilómetros. Este corredor tiene un regional menos tras la supresión de hace unos años, y con menos paradas intermedias, que impiden, por ejemplo, ir y volver a Os Peares en una misma jornada.
Mientras, los vecinos de O Barco tardan una media de cuatro horas en llegar a Vigo en tren;más de tres horas a Santiago, con solo un servicio directo, y otros dos con enlace, todos por la tarde.
