Seica temos que estar contentos pola chegada do AVE, xa que implica que estaremos máis preto de Madrid, e a través da capital do Estado con resto de Europa. É unha obra que hai máis dunha década que debería estar rematada. Non é a primeira vez que se demora tanto unha obra en materia de comunicacións, xa que outro tanto pasou coa rede de autoestradas a Madrid. Pódese argumentar, con acerto, que estas demoras son mínimas comparadas coas que se deron perante a ditadura e historicamente. En resumo, que escusas hainas a moreas. Mais, o certo é que o AVE chega con moito atraso, co que iso implica en termos económicos. Evidentemente contamos coa vantaxe, respecto das autonomías interiores, como Madrid, de termos a gran autoestrada marítima.
Resulta evidente que pra lle quitar ao AVE todas as súas potencialidades cómpre ter unha rede de boas comunicacións dentro de Galiza e coas áreas limítrofes. Cando non é así, como é o noso caso, a mellora das comunicacións exteriores poden fortalecer aínda máis o carácter subalterno na cadea de valor da actividade empresarial (tamén no ámbito político e cultural), e, o que debería ser un avance termina sendo un novo paso na irrelevancia.
En poucas palabras, non se trata só de facer vías de comunicación, senón de valorar que papel van cumprir na actividade produtiva, no comportamento social. Por iso, no caso concreto da Galiza, é fundamental desenvolver estradas e vías de ferrocarril que vertebren o país, así como as conexións con Portugal, Zamora, León e Asturias, pra construír un forte mercado interno (na produción e no consumo). E esta non é unha utopía que vai contra da lóxica do desenvolvemento, tal como se reflicte na actual crise con todo dramatismo da desfeita ecolóxica e nos límites dos recursos básicos, por mor da estrema mobilidade, economía de escala, conflitos entre potencias, migracións forzadas, medre da desigualdade, etc. Todo indica que, malia todas as resistencias das corporacións, camiñase cara unha maior rexionalización das economías, na procura de evitar o desabastecemento por guerras e confrontación entre potencias, eivas na produción de recursos, estragos climáticos, etc.
Ademais a política de internacionalización empresarial, no caso de Galiza, mesmo existindo experiencias positivas, amosou como resultado no conxunto ser un fracaso, porque no fundamental implicou a exportación de capital e man de obra cualificada, mesmo cunha balanza comercial positiva. Será porque as empresas máis dinámicas son de capital foráneo e teñen a súa sede fóra da nación galega? Esta pode ser unha das razóns, mais non se pode ignorar que a economía de escala sempre favorece ás grandes potencias, económicas e militares, porque todo está relacionado co poder.
Polo tanto, como mínimo, na construción e mellora das comunicacións debese poñer un énfase especial no desenvolvemento interno, pra tirar rédito das redes exteriores. De non facelo en poucas décadas, a actividade económica e a distribución da povoación estará sempre en función dos centros de poder externos, como sucede con Madrid e as metrópoles da UE. Polo tanto, non se trata de valorar o AVE en abstracto. Pra que teña un impacto positivo este debe vir precedido ou cando menos acompañado da conexión do tren de alta velocidade con Portugal, da Coruña con Ferrol, e de novas vías: da Costa da Morte con Coruña, de Compostela con Lugo e desta cidade coa Mariña lucense, etc. Trátase de aproveitar todas as riquezas do país, potenciando unha distribución axeitada da povoación. O propio podemos dicir respecto das estradas, portos, aeroportos, centros de investigación, sedes das empresas, a cultura, o deporte... Hoxe exportamos dez veces máis capital ao exterior que aquel que entra pra desenvolver o país. Cómpre mudar esta lóxica perversa.
