Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975), es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos. Durante varios años fue una de las responsables a pie de obra de la línea de Alta Velocidad entre Madrid y Galicia, por lo que su llegada a la presidencia de Adif fue recibida en su tierra como una buena señal de que por fin se finalizaría la línea. A ella, sin embargo, le quedaba una espina clavada: la conexión de Lugo con la alta velocidad a través de Ourense, que ahora parece dispuesta a sacarse. El pasado viernes viajó hasta Monforte para presentar todas las actuaciones previstas y analizó el presente y el futuro de Galicia en el mapa ferroviario europeo.
He visto la presentación que acaba de hacer en Monforte sobre todos los trabajos previstos en la línea Lugo-Ourense y apenas ha tenido usted que leer, tiene las cifras y los detalles en la cabeza.
Sí, porque esto es para mí muy importante. A la hora de negociar entre administraciones después del trazado que se decidió, por Zamora y no por Ponferrada, nadie se preocupó de la conexión con Lugo. Aquí hay una concepción de AVE a todas partes y les ha pasado a ciudades como Ávila o Soria. En el trazado se decidió que pasase por Segovia, que se ha convertido en una ciudad dormitorio y, sin embargo, Ávila y Soria están teniendo graves problemas. Lo que quiero son tiempos competitivos, costes y que me den frecuencias. Cuando llegué a Adif no había nada respecto a Lugo-Ourense, ni un diagnóstico de la red, no sabíamos ni cuánto medían los túneles. En estos dos años y medio hemos volcado los equipos.
Lo que me pasa es que a esta entrevista traigo las mismas preguntas que se hicieron en las de los últimos veinte años. ¿Por qué esta vez sí hemos de confiar en que todo esto no quede en un cajón?
Totalmente de acuerdo, las mismas preguntas. La diferencia es que ahora hemos conseguido ya la licitación y la adjudicación. Ya tengo consignado el presupuesto para la línea Ourense-Monforte-Lugo, ya se ha hecho la apertura económica. Primero, porque todos los proyectos están; está todo engranado, el cronograma de obras y las obras contratadas o a punto de contratar. Ahora en verano, que se va a hacer un corte de vías, se va a ver el despliegue, que ya no va a parar porque hay tramos tan críticos que no se pueden hacer sin corte de línea. Desde este año hasta 2024, la actividad va a ser frenética.
¿No hay marcha atrás?
No. Una vez que adjudicas, el contratista adquiere unos derechos y resolverle el contrato o demorárselo te produce tela de problemas. En el caso de Ourense-Lugo ya está todo en marcha; Monforte-Lugo está todo contratado, ahora se tienen que coordinar entre ellos porque es una obra muy compleja. Pero es que en los Presupuestos Generales ya está consignado el dinero.
Hablaba usted de que para que sea rentable hay que tener en cuenta eficacia, tiempo y servicios, aunque estos sean responsabilidad de Renfe. No es muy fácil de entender para la gente de a pie que Adif sea un ente y otro distinto Renfe cuando ambos son públicos y lo que ve es que los servicios cada vez son peores.
Bueno, en cuanto a los servicios Adif también tiene algo que hacer, no eludo responsabilidades. Hemos hecho un cambio que es histórico: la liberalización del transporte de viajeros. Hasta seis operadores han mostrado su interés en entrar, aunque solo pudimos dar entrada a tres. Eso va a generar muchísimas más frecuencias, competitividad en lugar de monopolio.
¿Esos explotadores privados han mostrado interés por las líneas gallegas?
Estamos preparando la segunda fase de la declaración de red, una vez que ya tenemos puesto en servicio esta línea y la previsión de Pajares, que se demorará un poco más que la de Galicia; y tenemos Venta de Baños-Burgos. Lo que estamos intentando desde Adif es ofrecer servicios cruzados que sean rentables. Estamos convencidos de que Galicia va a tirar muy fuerte: de la gente de aquí para desplazarse, pero también para fijar población, para dar a conocer Galicia a cierto tipo de turismo de pocos días. Podríamos estar en condiciones de lanzarlo en otoño.
En su presentación de las obras entre Lugo y Ourense no se contemplan las dos variantes, de Os Peares y Rubián, de las que dependía acortar significativamente el viaje a Ourense.
El ahorro que daban esas variantes en los estudios informativos, que están hechos, era de poco más de veinte minutos. Lo que han puesto de manifiestos es que en la variante de Os Peares, en la que el ahorro no llega ni a los diez minutos, habría unos impactos medioambientales, y más con las nuevas medidas de protección ambiental, que requerirían unos estudios geotécnicos de tal calado que precisan años de desarrollo. El criterio del Ministerio no es dejarlo de lado, sino continuar haciendo lo que se le pide: el estudio informativo. Se nos piden estudios geotécnicos, estudios hidrogeológicos que duran varios años para ver los ciclos de cómo se cargan y se recargan los acuíferos, simulaciones de ruidos... Es una complejidad tremenda. Parece que tenga menos requerimientos en este sentido la variante de Rubián. Pero por eso la decisión que se tomó es que ahora vamos a modernizar la red, vamos a invertir 500 millones y si luego se pueden rebajar diez minutos en una variante, se rebajará. Los estudios informativos van a llevar muchos años y esto no podemos demorarlo. Por eso mi obsesión era coger la línea entera, renovarla, electrificarla y ponerla en la malla de red porque si no, nos quedamos fuera.
¿Qué va a pasar con la línea de Lugo a A Coruña?
No me gusta nada la guerra de localismos en la que se entra. Vamos a hacer Ourense-Monforte-Lugo, y Lugo-A Coruña es la continuación de esa línea. Por lo tanto, solo faltaba que no se concibiese electrificarla en su momento. Pero lo que no podemos, y más con lo que cuestan las infraestructuras en Galicia, es hacer todo a la vez
El ministro Ábalos acaba de comprometer la conexión ferroviaria del puerto de A Coruña, pero tenemos también el de Ferrol y el de Vigo. ¿Cómo será el encaje?
Lo que nos pasa aquí no nos pasa en otros puertos. Es cierto que la gobernanza de los puertos es en competencia, pero en Europa se están fusionando grandes puertos para ser más competitivos. Aquí, solo en el arco atlántico tenemos los tres gallegos, Avilés y Gijón. Para salir de este bucle las autoridades portuarias tienen que autofinanciarse, porque son áreas logísticas que operan como operadores privados, y deben financiar sus propios accesos. Dejémonos de contaminaciones políticas, sentémonos y que cada administración ponga los medios y la voluntad de hacerlo.
¿Cuál es el futuro para Galicia dentro del proyecto de red general europea diseñado por el ministerio y por Adif? ¿Cómo queda el eje atlántico, se va a priorizar sobre otras líneas como está haciendo Portugal?
En España concebimos una inversión de 58.000 millones de euros en alta velocidad de viajeros. No estoy en contra de este modelo, pero lo que falló es la gestión, porque no se enfocaron los esfuerzos a que esa infraestructura estuviera llena para darle rentabilidad. Uno no se va en AVE de Madrid a Valencia con su familia o con cuatro amigos un fin de semana porque te cuesta la pana; van los ejecutivos. Eso no es democratización de las infraestructuras que pagamos todos. Luego está el modelo de estaciones, que tenemos 1.500. Unas son icónicas, de referencia, que hay que convertir en centros de vida, de ciudad, para hacer más sostenible el modelo. Es que nosotros tenemos 600 millones negativos en la cuenta de resultados.
¿En qué lugar queda, entonces, Galicia?
El proyecto de Galicia tiene que ir unido al de Europa, por eso el corredor atlántico es un eje fundamental en mercancías y en logística eficiente. Tenemos un proyecto con Puertos del Estado, en el que esperamos que se integren los gallegos, Proyecto Simple, que es digitalizar todas las plataformas logísticas. Es un sistema multimodal y el corredor atlántico tiene que hacer de tractor del resto de líneas. El gran avance fue que el corredor del noroeste se incluyese en el corredor atlántico, que no estaba. Lo que haremos desde Adif es acercarnos a los operadores, incluidos los puertos, aunque me quede la espina de los gallegos, a ver si conseguimos vencer ciertos localismos y resistencias.
Pero no se pueden establecer tres plataformas logísticas en Galicia, Adif tendrá una opinión al respecto.
Adif no, Europa. Dentro de la red hay nodos básicos, uno de ellos Monforte, como nodo canalizador-centralizador, que luego iría a León, que es donde confluye y ya sale como corredor hacia Zaragoza u otros sitios. Monforte está concebido como plataforma de apoyo: si te sale medio convoy de Vigo y otro medio de Lugo, montas el tren entero en Monforte y tiras. Los trenes cortos no son competitivos, y para montar todo eso hacen falta instalaciones. Lo que pasa es que todos los pueblos por donde pasa el tren quieren una plataforma logística, lo que es no tener ni idea, porque muchas veces la política hace estragos. En Galicia, el nodo de apoyo es Monforte, por la confluencia de líneas. Y sobre esto hay una programación de inversiones del corredor atlántico.
En algún momento se habló también de una plataforma en Taboadela.
Lo que tenemos allí, en San Cibrao das Viñas, es un cargadero privado de Coren, no hay más.
En consonancia con esa importancia que concede al corredor atlántico, ¿se va a hacer la salida sur de Vigo?
El eje atlántico es prioritarísimo. Hay una disfuncionalidad tremenda. Es un eje natural de conexión de la fachada atlántica con Portugal absolutamente natural y con lazos de todo tipo que tienen que estar articulados por un ferrocarril competitivo. A nivel de presidencia del Gobierno, de los ministros, de las secretarías de Estado, ya ha habido todas las reuniones con Portugal para configurar esta alianza y para tener clara la estatregia. Y sí, la salida sur de Vigo se va a licitar pronto, aunque va a ser un estudio funcional complejo. Vigo tiene una disfuncionalidad terrible, porque los trenes que van a Portugal tienen que ir a hacer una inversión de marcha a Redondela. Es un despropósito. La salida sur de Vigo es prioritaria para hacer el corredor. Pero había un estudio informativo en el 2006 que ya no cumple ninguna directiva medioambiental actual y que se hizo con una visión solo de viajeros. Merece la pena estudiar la viabilidad de que las mercancías entren a ese corredor. Eso lo va a licitar el Ministerio en abril, para hacer ese estudio de funcionalidad. El resto de cosas, ya se han hecho; hemos electrificado toda la línea hasta la frontera y nos hemos coordinado con Portugal para acabar a la vez.
¿Qué se va a hacer con la conexión entre Ourense y Vigo, una línea cerrada muchas veces por constantes desprendimientos?
Tenemos previstos quinientos y pico millones para la restauración de Ourense-Vigo. Hay dos posibilidades y el administrador ofrece a los operadores lo que quieran. Primero, Ourense-Vigo hay que restaurarla sí o sí, porque es corredor atlántico. Es horrible, porque discurre a media ladera, cargada de agua por arriba, carreteras que nos drenan a nuestras infraestructuras... Están haciendo todo el despliegue de proyectos para actuar. Y luego está la parte de viajeros de larga distancia, que tiene dos opciones: llegar a Ourense, cambiar de ancho en Taboadela, y seguir por Ourense-Vigo, o seguir hacia Santiago, que antes de llegar hay un bypass que conecta hacia Pontevedra. Las dos opciones van a seguir operativas, porque nosotros no decidimos, es lo que nos pide el operador. Los cálculos son muy fáciles de hacer de cuánto se tarda por un sitio o por el otro a Vigo, a Pontevedra o a Vilagarcía.
¿Cuál es el papel que se le reserva a Lugo en este diseño?
A mí el estado actual me da vergüenza, incluso personal. La estación ferroviaria es un proyecto muy fácil, está diseñada con el proyecto básico, la plaza multimodal y la estación de autobuses que iría en nuestros terrenos. Solo falta que, aplicando los mismos criterios que se aplicaron en Ourense o en otras ciudades por parte de la Xunta, se cofinancie el párking subterráneo. Si la estación de autobuses se quiere ubicar en nuestros terrenos, requiere un párking subterráneo, porque si no lo haríamos en superficie, que cuesta mucho menos. La Xunta no quiere financiarlo, cuando sí lo hizo en Ourense, y lo que no me gusta son los desequilibrios entre ciudades, y menos aún en mi ciudad. Hemos convocado la comisión de seguimiento, pero ya tenemos claro el concepto y la funcionalidad de la estación ferroviaria y toda la recuperación del entorno de la plaza e incluso un cruce hacia el otro barrio. Yo espero que salga esto, no puede ser que estemos así.
Una vez que contemos con la estación, seguiremos teniendo el problema de las frecuencias y los servicios. Se nos dice que no hay más frecuencias porque no hay demanda, pero lo que se ve desde aquí es que no hay demanda porque no hay servicios.
Yo no estoy de acuerdo en que porque no haya demanda, no tenga que haber servicios, debe haber un equilibrio razonable. Si nos basamos solo en la demanda se produce una brecha absoluta y un desequilibrio oeste-este.
Adif ha presentado también un plan de mejora de algunas estaciones.
-No sabes cuántas estaciones tenemos con necesidades. En este plan de estaciones llevamos dos años y medio trabajando, pero no es el momento de presentarlo. Yo no voy a sacar ningún rédito financiero a la estación de Monforte, pero si la tengo y es un bien público tengo que llegar a un acuerdo con las administraciones para que dé un rédito cultural y social. Se puede hacer una cesión o conveniar.
Para todo lo que plantea parece que necesitará más personal.
Sí, en Adif hay un problema de envejecimiento de la plantilla. Tenemos más de 12.000 trabajadores muy envejecidos, muchos de ellos operativos y sometidos a un nivel de tensión muy altos. Se van a hacer jubilaciones y cumplir la tasa de reposición. Estamos cerrando un acuerdo con Hacienda, que se ha comprometido con nostros, y hemos pedido el adelanto de la tasa de reposición tres años para poderles formar, y entrarían ahora unos 4.000 trabajadores. Yo lo asumo como un reto, pero ya tiene el visto bueno del ministerio.
