El informe de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Renfe sobre el accidente del tren en Santiago, que el pasado mes de julio costó la vida a 79 personas y provocó heridas a más de un centenar de pasajeros, apunta que 'muy posiblemente', la conversación telefónica mantenida con el interventor instantes antes del descarrilamiento pudo despistar y provocar en el maquinista 'desorientación momentánea' sobre el punto de vía en el que se encontraba.
El referido informe de Renfe, que ha sido incorporado a la instrucción de la causa que dirige el juez Luis Aláez, señala que la duración de '100 segundos' de la llamada que el interventor realizó al móvil profesional del maquinista para interesarse por cuál iba a ser el andén de la parada en Pontedeume (A Coruña) pudo provocar lo que técnicamente se denomina como 'pérdida de conciencia situacional', lo que el propio maquinista en sus declaraciones tras el accidente calificó de 'despiste'.
Francisco José Garzón es actualmente el único imputado en la causa, después de que la Audiencia de A Coruña dejase sin efecto las imputaciones de cargos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y numerosos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado agosto como testigo.
EXCESO DE VELOCIDAD
En el apartado de 'otras consideraciones' del informe se deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20,39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20,17 horas, que duró menos de un minuto. El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo, según fuentes del operador ferroviario.
Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento 'únicamente' al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora.
Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario analizó las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren. Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por 'hombre muerto' fue activado en dos puntos kilométricos anteriores al accidente y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20,40 horas y a una velocidad de 195 kilómetros por hora.
El informe avala las condiciones de la infraestructura ferroviaria al señalar que 'los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas' y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora. Renfe también descarta fallos en la señales luminosas y constata 'la indicación de vía libre', así como la 'correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a la bifurcación A Grandeira'. Hace constar además que el tren 'estaba autorizado para circular' con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.
Francisco José Garzón es actualmente el único imputado en la causa, después de que la Audiencia de A Coruña dejase sin efecto las imputaciones de cargos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. El maquinista está en libertad, imputado por 79 delitos de homicidio y numerosos de lesiones, todos ellos cometidos por imprudencia profesional, mientras que el interventor del tren siniestrado, Antonio M.M., declaró el pasado agosto como testigo.
EXCESO DE VELOCIDAD
En el apartado de 'otras consideraciones' del informe se deja constancia de que, aparte de esta conversación que se produjo a las 20,39 horas, en los instantes previos al accidente, también tuvo lugar una anterior por el móvil corporativo del maquinista a las 20,17 horas, que duró menos de un minuto. El reglamento de Renfe no prohíbe el empleo de móviles en los trenes, pero sí lo desaconseja y advierte de que su empleo puede introducir factores de riesgo, según fuentes del operador ferroviario.
Las conclusiones del informe de Renfe descartan fallos de material rodante y de la infraestructura como causas directas del accidente registrado el pasado 24 de julio en Angrois y atribuye el descarrilamiento 'únicamente' al exceso de velocidad al paso por la curva de entrada de bifurcación A Grandeira. En ese punto la velocidad debería haber sido de 80 kilómetros por hora, mientras que en el momento del descarrilamiento el convoy iba a 179 kilómetros por hora.
Para llegar a esta conclusión, el operador ferroviario analizó las condiciones de la infraestructura, el estado del material rodante, la cualificación del maquinista, la indicación de las señales luminosas y el registro de seguridad del tren. Del registro de datos del tren se desprende que el freno de emergencia por 'hombre muerto' fue activado en dos puntos kilométricos anteriores al accidente y que, ya a punto de producirse el descarrilamiento, el maquinista empleó el freno de emergencia a las 20,40 horas y a una velocidad de 195 kilómetros por hora.
El informe avala las condiciones de la infraestructura ferroviaria al señalar que 'los parámetros de vía en el tramo del accidente se encontraban dentro de los valores exigidos en las normas técnicas' y apunta que desde la puesta en servicio de la línea, en diciembre de 2011, no constan incidencias relativas a la señalización de la transición de velocidad a 80 kilómetros por hora. Renfe también descarta fallos en la señales luminosas y constata 'la indicación de vía libre', así como la 'correcta indicación de las balizas ASFA asociadas a las señales avanzada y de entrada a la bifurcación A Grandeira'. Hace constar además que el tren 'estaba autorizado para circular' con el sistema de frenado ASFA digital debido a los problemas que Renfe ha tenido con el ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, embarcado en la línea 082.
