Alí, onde os suburbios da periferia toman contacto co Atlántico, onde os estaleiros salpican desemprego e as súas bancadas cheiran a veto naval, nese escenario inactivo, é onde a clase política incapaz articular solucións aos problemas esenciais, decide..................................
Pódese afirmar sen risco a equívocos que tras o auxe ou a decadencia de calquera hábitat ou asentamento socio económico, non son as dinámicas territoriais nin os ritmos naturais da economía, quen impoñen os factores de tendencia, senón, exclusivamente a intervención política, que dependendo do grao de liderado do intérprete, do seu peso executivo e nivel de destreza, terá garantido o éxito ou estará condenado ao fracaso. Isto último, toma corpo de frecuencia cando o adaíl político resulta ser un minguado, que en vantaxe dos seus intereses decide darlle cancha ás súas ambicións, aínda que con iso, produza un detrimento dos dereitos colectivos de quen lle outorgaron a súa confianza.
E alí, onde os suburbios da periferia toman contacto co Atlántico, onde os estaleiros salpican desemprego e as súas bancadas cheiran a veto naval, nese escenario inactivo, é onde a clase política incapaz articular solucións aos problemas esenciais, decide acollerse á mística tomando devoción polo espírito de campanario. Doutrina encamiñada á defensa do absurdo, cando este, prodígase na reafirmación do localismo mais porfiado, aínda cando as súas consecuencias deriven en prexuízo da sensatez. Este complexo dogmatismo foi a clave de inspiración para tomar decisión polo desafortunado emprazamento da sempre inacabada infraestrutura portuaria da Ría de Ferrol.
As excentricidades dogmáticas, reportan consecuencias incoherentes e isto motiva que a mente dos nosos mandatarios axústese mais ao diminuto estilo de Liliput, que ao xigantismo de Rótterdam, e así, cando o desenvolvemento do intermodalismo e a revolución tecnolóxica dos contenedores xa marcaba as tendencias do transporte marítimo futuro; orientando a tipoloxía e escala dos novos enclaves portuarios, por estas latitudes do noroeste, por non perder o fío coa lixeireza e seguir mantendo a hexemonía do disparate, os cativos da inutilidade, deciden consumar outra insensatez máis , a través dunha construción portuaria de escaso porte, que ademais de alterar as correntes naturais da Ría, non dispuña de vocación territorial de respaldo, soportando unha orografía infame, ademais de ser notorias as limitacións técnicas e financeiras para a implantación das imprescindibles infraestruturas de comunicación. Obviamente outra vez mais perderamos a ruta do futuro pois o espírito de campanario impuxera a súa teoría.
Os escasos 300000 habilitados nos actuais Orzamentos Xerais do Estado, para avanzar na redacción do proxecto construtivo do ferrocarril até o emprazamento de Caneliñas, non deixa de ser unha evasión do executivo estatal para demorar no tempo a construción desta infraestrutura forzada. Tras esta decisión, percíbese unha reconsideración sobre a conveniencia da súa execución efectiva, por canto o custoso investimento do convoi non restará limitacións á operativa portuaria, xa que tan só os grandes portos de funcionalidade manifesta, con especialización de alto rendemento e instalacións apropiadas para os movementos masivos de carga, formarán parte da rede global do transporte marítimo e multimodal, e no caso de referencia, ademais das limitacións citadas, o factor escala como a súa restrición expansiva apuntan a deducir que o porto exterior de Ferrol está chamado a unha especialización de segundo nivel, suxeita ao tráfico cativo local.
Resulta aventurado estimar cal será a dimensión máxima que alcanzará a os buques de nova xeración, o que está lonxe de toda dúbida é que a tendencia ao xigantismo dos Post-Panamax, non se paralizará a curto prazo, e esta tendencia da nova configuración de frota, propicia, unha reorganización do sector marítimo como base referente para establecer unha rede xerárquica de portos para as liñas de servizos regulares, e folga dicir, que no novo escenario, Caneliñas en Ferrol e Langosteira na Coruña, quedarán excluídos da prestación de servizos directo neste esquema de vangarda.
De todos os xeitos, Galicia ten unha situación estratéxica para desempeñar unha función relevante no futuro do transporte marítimo, Artabros, aquel porto que non se quixo facer, segue sendo a alternativa, pois ademais da favorable vocación marítimo - territorial do seu emprazamento, ten como aliado, a suavidade da súa orografía, a proximidade das infraestruturas de comunicación terrestre , viaria - ferroviaria, e as condicións apropiadas para garantirse de partida a súa función como 'hubs globais', é dicir, como un dos grandes portos mundiais.
O primitivismo do espírito de campanario, debe dar paso á sensatez, temos de aprender dos erros e aínda con anos de atraso estamos a tempo de tomar partida polo futuro, envorcándonos, decididamente na culminación desta iniciativa incuestionable, que pola súa característica funcional, a súa condición de espazo integrado, ten garantido o seu éxito no contexto do ordenamento marítimo mundial.
E alí, onde os suburbios da periferia toman contacto co Atlántico, onde os estaleiros salpican desemprego e as súas bancadas cheiran a veto naval, nese escenario inactivo, é onde a clase política incapaz articular solucións aos problemas esenciais, decide acollerse á mística tomando devoción polo espírito de campanario. Doutrina encamiñada á defensa do absurdo, cando este, prodígase na reafirmación do localismo mais porfiado, aínda cando as súas consecuencias deriven en prexuízo da sensatez. Este complexo dogmatismo foi a clave de inspiración para tomar decisión polo desafortunado emprazamento da sempre inacabada infraestrutura portuaria da Ría de Ferrol.
As excentricidades dogmáticas, reportan consecuencias incoherentes e isto motiva que a mente dos nosos mandatarios axústese mais ao diminuto estilo de Liliput, que ao xigantismo de Rótterdam, e así, cando o desenvolvemento do intermodalismo e a revolución tecnolóxica dos contenedores xa marcaba as tendencias do transporte marítimo futuro; orientando a tipoloxía e escala dos novos enclaves portuarios, por estas latitudes do noroeste, por non perder o fío coa lixeireza e seguir mantendo a hexemonía do disparate, os cativos da inutilidade, deciden consumar outra insensatez máis , a través dunha construción portuaria de escaso porte, que ademais de alterar as correntes naturais da Ría, non dispuña de vocación territorial de respaldo, soportando unha orografía infame, ademais de ser notorias as limitacións técnicas e financeiras para a implantación das imprescindibles infraestruturas de comunicación. Obviamente outra vez mais perderamos a ruta do futuro pois o espírito de campanario impuxera a súa teoría.
Os escasos 300000 habilitados nos actuais Orzamentos Xerais do Estado, para avanzar na redacción do proxecto construtivo do ferrocarril até o emprazamento de Caneliñas, non deixa de ser unha evasión do executivo estatal para demorar no tempo a construción desta infraestrutura forzada. Tras esta decisión, percíbese unha reconsideración sobre a conveniencia da súa execución efectiva, por canto o custoso investimento do convoi non restará limitacións á operativa portuaria, xa que tan só os grandes portos de funcionalidade manifesta, con especialización de alto rendemento e instalacións apropiadas para os movementos masivos de carga, formarán parte da rede global do transporte marítimo e multimodal, e no caso de referencia, ademais das limitacións citadas, o factor escala como a súa restrición expansiva apuntan a deducir que o porto exterior de Ferrol está chamado a unha especialización de segundo nivel, suxeita ao tráfico cativo local.
Resulta aventurado estimar cal será a dimensión máxima que alcanzará a os buques de nova xeración, o que está lonxe de toda dúbida é que a tendencia ao xigantismo dos Post-Panamax, non se paralizará a curto prazo, e esta tendencia da nova configuración de frota, propicia, unha reorganización do sector marítimo como base referente para establecer unha rede xerárquica de portos para as liñas de servizos regulares, e folga dicir, que no novo escenario, Caneliñas en Ferrol e Langosteira na Coruña, quedarán excluídos da prestación de servizos directo neste esquema de vangarda.
De todos os xeitos, Galicia ten unha situación estratéxica para desempeñar unha función relevante no futuro do transporte marítimo, Artabros, aquel porto que non se quixo facer, segue sendo a alternativa, pois ademais da favorable vocación marítimo - territorial do seu emprazamento, ten como aliado, a suavidade da súa orografía, a proximidade das infraestruturas de comunicación terrestre , viaria - ferroviaria, e as condicións apropiadas para garantirse de partida a súa función como 'hubs globais', é dicir, como un dos grandes portos mundiais.
O primitivismo do espírito de campanario, debe dar paso á sensatez, temos de aprender dos erros e aínda con anos de atraso estamos a tempo de tomar partida polo futuro, envorcándonos, decididamente na culminación desta iniciativa incuestionable, que pola súa característica funcional, a súa condición de espazo integrado, ten garantido o seu éxito no contexto do ordenamento marítimo mundial.
