La llegada del AVE a Ourense no ha supuesto el final de las obras en la línea. Hay pendientes más de 700 millones de euros de inversión en infraestructuras ferroviarias en la provincia, de los que están a punto de comenzar los trabajos de ejecución en los tres primeros contratos de algo más de una decena que todavía faltan para completar la infraestructura.
Los primeros ocho kilómetros de la variante exterior y la subestación eléctrica de tracción de As Portas focalizan la atención en unas obras que darán comienzo en estas primeras semanas de 2022 y que tienen un presupuesto de algo más de 120 millones de euros (IVA incluido), a los que hay que añadir otros 6,5 millones de los contratos destinados al control y supervisión de las tres obras en cuestión.
El primero de los contratos adjudicados fue la subestación eléctrica de tracción de As Portas y el tendido de la línea de alta tensión desde la subestación de Red Eléctrica Española en Conso. Fue adjudicado el pasado 16 de noviembre a la unión temporal de empresas formada por Electrén, CYMI y SEGADE, que para esta obra adquirieron la personalidad jurídica de UTE Subestación Las Portas. El contrato fue formalizado el pasado 3 de enero y disponen de 18 meses a partir de la firma del acta de comprobación del replanteo e inicio de obras. La mayor parte de la labor constructiva se desarrollará en el término municipal de Vilariño de Conso, en las inmediaciones de la estación de la línea convencional Venda da Capela/Vilariño de Conso, aunque el tendido de alta tensión cruzará además los municipios de Viana do Bolo y A Gudiña. El importe total del contrato es de 8.362.365.82 euros (IVA excluido)
La subestación eléctrica de tracción, como su propio nombre nos permite deducir, aportará energía eléctrica a la catenaria, es decir el cable desde el que toman la corriente los trenes, a una tensión de 25.000 voltios de corriente alterna. Desde la central de REE en Conso llega a 200.000 voltios y antes de ser volcado a la catenaria es transformado a la tensión requerida por los trenes. Esa línea ya recibe energía de otras subestaciones. Pero entre las dos más cercanas en el último tramo de la línea hay 140 kilómetros. Adif ya tenía prevista esta subestación desde el principio pero diferentes vicisitudes en su tramitación demoraron su adjudicación hasta pocos días antes de la entrada en servicio del AVE gallego. Con el número y horario actual de trenes su ausencia del sistema eléctrico no compromete el servicio ferroviario, pero sí limita su crecimiento. El grueso de la obra estará concluido este mismo año y se espera que entre en servicio a finales de 2023.
Variante exterior
Las obras de más enjundia, tanto en lo que se refiere a la dificultad como a la cuantía, se prevén en el entorno de Ourense ciudad, en los municipios de Taboadela, San Cibrao das Viñas y el extremo suroeste del de Ourense. El mayor capítulo se refiere a los 5.601 metros del subtramo Taboadela-Túnel de Rante, que incluye un túnel en Rante, de 3.410 metros, que ocupa el 61% de la longitud del subtramo. La UTE Rante, formada por Construcciones Sando y Rover Infraestructuras al 50%, tiene un presupuesto de ejecución de 69 millones de euros (sin IVA), del que se prevé ejecutar el 35% en este 2022, lo que representa en términos económicos algo más de 24,3 millones de euros. La obra fue adjudicada el 29 de noviembre y se formalizó el contrato un mes después, el 29 de diciembre. El plazo de ejecución es de 34 meses, hasta el otoño de 2024.
Rover Infraestructuras se ocupa del segundo subtramo, de 2.260 metros, entre la salida del túnel de Rante y el inicio del siguiente: Conexión Seixalbo-Seixalbo, todavía sin adjudicar. La obra asciende a 22,7 millones de euros. Fue adjudicado el 29 de noviembre de 2021 y el contrato formalizado el 20 de diciembre. Tiene un plazo de ejecución de 26 meses y se cuenta con tener ejecutado en este 2022 el 44%de la fase constructiva, a la que se añadirá el 52% en 2023, quendando para 2024 tan solo el 4%.
A los 101 millones que suman estos tres contratos, relativos a las tres obras de inminente inicio, hay que añadir los relativos a los tres contratos de consultoría que Adif adjudicó a otras tantas empresas de ingeniería y que se ocuparán del seguimiento y control de las obras. Constituyen esa labor de auditoría complementaria para asegurar una supervisión independiente en el avance de las mismas y, en consecuencia en el pago mediante certificaciones, de las fases de ejecución.
Una obra imprescindible
Los primeros treinta días de servicio ferroviario por la nueva línea de alta velocidad representan una experiencia todavía corta en el tiempo pero suficientemente demostrativa de la gran debilidad que representa el corredor de ancho mixto desde Taboadela a la estación de Ourense. Se trata de algo menos de 17 kilómetros de vía única que está causando no pocas incidencias. Unas, relativas al cambio de sistema de gestión de la circulación de trenes en el tramo de ancho mixto (y al cambio de puesto de mando en la regulación de las circulaciones) y otras a los inconvenientes que supone el recorrido en vía única, que también ha causado algunos retrasos, tanto en las salidas como en las llegadas de trenes. Especialmente en aquellos momentos en los que una salida y una llegada a Ourense están muy próximas, como sucede con el AVE de las 16.25 con destino a Madrid, que se produce 8 minutos después de la llegada del Alvia de Madrid a Lugo, que tiene su entrada en la estación de Ourense a las 16:17. Si se produce un leve retraso, como sucedió el pasado viernes 14, obliga al AVE a esperar en el andén a que el Alvia entre en la estación. Los tramos en vía única, y este especialmente, se convierten en verdaderos obstáculos para el cumplimiento de los compromisos de puntualidad de la operadora ferroviaria, ya que un retraso en un tren va a afectar también a la circulación de trenes que viajan en sentido contrario.
Los primeros 8 kilómetros de la variante podrían entrar en servicio en las primeras semanas de 2026. Con esos dos subtramos los trenes podrían acortar de 17 a 7 kilómetros la vía única, la distancia que media por la actual vía desde Seixalbo a la estación “Ourense Turístico” de A Ponte.
