Las obras del primer gran viaducto de la variante exterior de Ourense ya asoman, aunque tímidamente. Esto sucede muy cerca de la gasolinera de Taboadela, en la N525 que la línea ferroviaria de alta velocidad cruzará dos veces antes de llegar a la estación de Ourense.

En la primera de ellas lo hará con un viaducto de 408 metros de longitud, que es sobre el que ya trabajan en la cimentación de sus doce pilares los equipos de “Rante”, la unión temporal de empresas responsable de la construcción del primer subtramo de la variante.

Este primer subtramo no solo es el más largo (5.601 metros) de los dos que se encuentran en obras. También el más complejo, con un túnel de 3,4 kilómetros y 540 metros de recorrido sobre tres viaductos. Con veinte de los 34 meses ya consumidos de su plazo contractual las obras no están ni de lejos, ajustadas al porcentaje de ejecución que le correspondería en función del tiempo que ha discurrido desde que se empezó con el desbroce y desmonte del terreno por el que iba a discurrir la plataforma, en las primeras semanas de 2022.

La UTE dispone de poco más de 14 meses para concluir el túnel y levantar los dos viaductos más largos de su tramo, el que nos ocupa sobre las carreteras OU320, N525 y el río Mesón de Calvos, y casi inmediatamente después otro de 108 metros que cruzará el regato de San Bieito. Dada la magnitud de las obras pendientes no solo resultará imposible que cumpla ese plazo, también pone en peligro la financiación comunitaria con cargo a los fondos Next Generation, lo que reconoce el propio Gobierno en la respuesta que le dio a una pregunta presentada por el diputado del BNG Néstor Rego el pasado mes de septiembre sobre el estado de las obras en la variante exterior ante la mesa del Congreso. En dicha respuesta se señala que se están “analizando planes de acción para tratar de mejorar rendimientos y producciones, con el objetivo de dar cumplimiento a los plazos relacionados con la financiación con Fondos Next Generation”.

El optimismo que manifestaban en su visita a las obras el pasado mes de diciembre la entonces secretaria de estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera y el director general de Adif Alta Velocidad, Juan Pablo Villanueva, en el sentido de que los dos primeros tramos de la variante exterior estarían concluidos en 2024 ya se ha desvanecido de los pronósticos oficiales, al menos en lo que concierne en el primero de los subtramos. 

El segundo, que también va con retraso, cuenta todavía con margen de maniobra para que la demora no sea excesiva, teniendo en cuenta que su plazo de 26 meses finaliza antes del inicio de la próxima primavera. Los elementos más relevantes del segundo subtramo, de 2,3 kilómetros de longitud son el viaducto sobre la N535 y el río Barbaña de 356 metros de longitud, el que cruzará la OU 105 (todavía sin construir) en paralelo al que ya lo hace con la vía actual, de 56 metros, y el más pequeño, de 30 metros que cruzará la futura carretera de Benposta, sobre el que se está trabajando. Otra de las obras singulares de este segundo subtramo es el tratamiento de refuerzo del túnel de Áspera, de la línea convencional, sobre el que pasa la nueva plataforma ferroviaria tras salvar el viaducto del Barbaña. El avance en el viaducto sobre la N525 y el Barbaña está a la vista de los automovilistas que circulan por esa carretera a su paso por el Polígono Industrial de Barreiros. Los pilares se encuentran todos construidos y el tablero avanza desde el lado oeste hacia la boca de salida del túnel de Rante. La técnica de construcción del tablero con autocimbra se va realizando vano a vano y en la actualidad ya se encuentra en el tercero  de los nueve vanos que conforman este viaducto, que no será el más largo pero sí el más alto de los casi ocho kilómetros de trazado que se encuentran en obras.  

Los planes de acción para mejorar los rendimientos y producciones a los que hacía referencia la respuesta del Gobierno al diputado Rego pasan necesariamente por asignar mayor número de trabajadores con más turnos de trabajo. Las medidas correctivas que se puedan tomar no asegurarán la finalización de las obras en 2024, un plazo que ya resulta totalmente imposible, pero al menos podrían garantizar que estuviesen concluidas antes del plazo máximo fijado por las normas de los fondos Next Generation, que señalan el año 2026 como punto límite, condición que de mantener el ritmo que han llevado hasta ahora las obras en ese subtramo no se podría cumplir.

Un puente que cruza dos carreteras y una línea eléctrica de alta tensión

Uno de los mayores retos en la construcción del viaducto de 408 metros que se sitúa en Taboadela es el desarrollo de las obras sin que afecte a la circulación de las dos carreteras que salvará en su recorrido, la OU320 y la N525. La primera de ellas tendrá que ser desviada durante la construcción, ya que su perfil se verá rebajado para que mantenga el gálibo suficiente ya que el viaducto discurre a poca altura sobre la actual rasante de dicha carretera. La altura máxima de este viaducto, 19 metros, coincide con su paso sobre el río Mesón de Calvos, un pequeño cauce que discurre muy cerca de ambas carrreteras. 

A pesar de no ser una estructura muy elevada sí afectará a una línea de alta tensión cuya posición ya se está modificando para evitar que el paso de sus cables que transportan electricidad a 400.000 voltios no quede en una posición que resultaría peligrosa tanto para dicha línea como para los trenes que circularán por ese viaducto