Renfe no tiene trenes para volver a los seis viajes de Ourense a Madrid

La nueva normalidad ferroviaria ha dejado reducida a la mitad el número de conexiones diarias entre Ourense y Madrid. Así está grafiado, al menos hasta finales de agosto, el horario de trenes entre la ciudad de Las Burgas y la capital de España. El reajuste en las frecuencias se realizó a partir de la finalización del estado de alarma, cuando solamente había un tren por sentido entre Galicia y Madrid y se pretendía iniciar una transición paulatina hasta recuperar los trenes ofrecidos antes de la crisis sanitaria. Sin embargo Renfe se encuentra ahora con un serio problema para poder dar cumplimiento a ese objetivo: la falta de material. Antes de la pandemia, Renfe disponía de 13 composiciones Alvia 730, que son los únicos trenes que pueden realizar el servicio diurno a Madrid alternando vía de alta velocidad y vía convencional. Tres fueron retirados para ser transformados en trenes medicalizados y dos resultaron averiados en el accidente de La Hiniesta del pasado mes de junio, cuando un coche cayó a la vía e hizo descarrilar una composición doble que circulaba entre Galicia y Madrid. En total, quedan 8 trenes. Dos de ellos están asignados al servicio Alvia entre Madrid y Cartagena, por lo que quedan seis. Para cubrir los seis servicios diarios con Ourense y estaciones de destino en las ciudades de Lugo, Ferrol y Pontevedra en un extremo de la línea y Madrid en el otro, Renfe necesita asignar al menos 8 trenes a las circulaciones gallegas. Las cuentas Y aunque en la actualidad ya están trabajando a todo ritmo para recuperar los tres trenes medicalizados, con los que se alcanzaría la cifra de 11 y habría un saldo teórico favorable de 1 (8 Galicia + 2 Cartagena), la realidad es que es necesario contar con unidades de reserva para cubrir averías y otras contingencias como revisiones periódicas, con lo que resulta materialmente imposible, a día de hoy recuperar los seis trenes diarios por sentido y no será suficiente la restitución de los trenes medicalizados. Tendrían que volver a la circulación también los dos trenes averiados. La delicada situación de esta serie, originariamente de 15 unidades, creada exclusivamente para dar servicio a las ciudades gallegas en la época del ministro José Blanco, se hizo evidente a lo largo de la semana pasada cuando se inició la formación del nuevo tramo entre Zamora y Pedralba para los maquinistas asignados a los servicios diurnos entre Galicia y Madrid. A falta de trenes con los que cumplir los viajes preceptivos necesarios para cada maquinista, Renfe tuvo que destinar trenes de la serie 130, cuya diferencia con los 730 estriba únicamente en la adición de los furgones generadores. De hecho los 730 fueron construidos a partir de la reforma de una partida de trenes de la serie 130. Con ellos los maquinistas se familiarizaban con las señalizaciones y características de los 110 kilómetros del trazado del nuevo tramo y quedaba reservado el escaso material disponible de la serie 730 para el tramo de transición entre la vía de alta velocidad y la de ancho ibérico, con el paso por el cambiador de ancho que está situado en Pedralba de la Pradería. Un servicio frágil y sin alternativas posibles Los Alvia 730 fueron diseñados a la medida para los servicios diurnos a Galicia. Son los únicos capaces de circular en ancho ibérico y de alta velocidad y alimentados por un generador diésel donde no hay vía electrificada. Llevan ya 8 años de servicio, más de lo que se esperaba, porque teóricamente iban a cumplir su misión hasta 2018 y no hay trenes de reemplazo si se avería. La ficha del híbrido La serie 730 estaba formada en origen por 15 trenes, que inauguraron sus servicios el 17 de junio de 2012. Fue construido a partir de unidades de la serie 130 que eran solo eléctricas Dispone de 262 plazas y su velocidad máxima es de 250 kilómetros por hora. Es el tren más caro en término de viajero/kilómetro de los que circula por las líneas de alta velocidad de todo el mundo.