El accidente de Santiago tiene un impactante paralelismo con otro trágico siniestro ferroviario que se produjo hará siete años en agosto y en el que murieron siete personas, dos de ellas ourensanas: Mercedes Fernández Martínez, entonces de 22 años, y casi un mes después, debido a las graves heridas sufridas, su novio, Diego Fernández Durán, de la misma edad. Hubo 86 heridos.
Fue el descarrilamiento del tren de larga distancia Diurno 280, que cubría la línea desde A Coruña-Vigo hasta Bilbao-Hendaya y que se accidentó a su paso por la localidad de Villada (Palencia), un 21 de agosto de 2006 a las 15,50 horas. El maquinista, José Luis Pérez González, fue condenado por la Audiencia de Palencia a dos años de cárcel y a cuatro de inhabilitación por siete delitos de homicidio por imprudencia profesional grave, y 86 delitos de lesiones por imprudencia profesional grave. Conducía el convoy a 160 kilómetros por hora y pasó a 125 en el punto del cambio de vía por el que tenía que circular a 30. El descarrilamiento fue inevitable, los dos primeros coches colisionaron con tres columnas de electrificación y, posteriormente, con los pilares centrales de sujeción del paso superior de una carretera. La sentencia entendió probado que el accidente se produjo por exceso de velocidad debido a la 'desatención' del maquinista.
Casi siete años después, la historia con ourensanos fallecidos en un accidente de ferrocarril parece repetirse. El asesor jurídico José Eugenio Galindo, que defendió los intereses de la ourensana fallecida y que conoció con detalle el proceso de aquel accidente, asegura incluso que las condiciones del caso de Santiago se antojan idénticas al de Villada en los momentos previos al siniestro, en los sistemas de aviso empleados y casi en el proceso posterior, el de estos días después del accidente, salvando, claro, las diferencias de la magnitud de la tragedia, que en la capital gallega se miden en 78 muertos y 168 heridos.
EL CAMBIO DE VÍA
El maquinista que descarriló en Villada con su locomotora y los seis vagones que transportaba, con 426 viajeros a bordo, también tuvo que hacer un cambio de vía, no para pasar de la red AVE a la convencional, como en Santiago, sino para circular por una vía distinta a la habitual, ya que la 'suya' estaba ocupada por un tren regional.
El Centro de control de mando de León, que dio la orden, envió los datos al llamado Sistema de señales 'avanzada 480' (semáforos) y al Sistema de balizas ASFA -Anuncio de Señales y Frenado Automático- para que el maquinista procediese, en consecuencia, a reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora en el momento de cambio de vía. Las señales son similares a las que rigen en la circulación de la línea de Ourense a Santiago.
Según la sentencia, que relata perfectamente lo sucedido entre ese momento y el descarrilamiento, una primera baliza 300 metros antes del semáforo transmitió al maquinista una señal acústica de pitido largo, y otra visual -la iluminación del indicador de frenado-. En ese momento, si el maquinista no acciona en los tres segundos siguientes el pulsador, reconociendo que ha recibido la orden de frenado, automáticamente el tren se hubiera parado.
También funcionó correctamente la segunda baliza, la del semáforo, que transmitió la misma orden, que el maquinista debía confirmar en los tres segundos siguientes. Lo hizo porque, de otro modo, el convoy se hubiera parado. Y funcionó el sistema ASFA -el que se emplea en la línea convencional de tren en el lugar del accidente de Santiago, según reconoció estos días la propia ministra de Fomento, Ana Pastor-, que envió la información del frenado por el cambio de vía y, nuevamente, el conductor ratificó la recepción de la orden, ahora accionando dos veces el pulsador. Pero no sirvió de nada. El maquinista, que debía pasar por el cambio de vía, sin pararse -porque el tren no hacía parada en esa estación- pero sí a 30 kilómetros por hora, lo hizo a 125.
Se hicieron, para el juicio, múltiples informes periciales y la conclusión es que la causa del siniestro fue la falta de atención del maquinista, y así lo atestigua el tribunal en su resolución, después de comprobar como la caja negra (Memotel) daba cuenta de todo este proceso, efectuado sin avería alguna. Los registros no indicaron ningún fallo y, además, en caso de que eso ocurriera, el propio sistema pasaría a la condición más restrictiva para la conducción, lo que implica que el maquinista igualmente hubiese recibido el aviso de ir a 30 kilómetros por hora. Porque 'incluso para el supuesto de que cualquier lámpara se hubiera fundido, el semáforo se pondría en rojo'; y si se apagara por un fallo eléctrico, ese mero hecho significa también 'rojo' en el reglamento ferroviario.
En Santiago esos pormenores están por determinar, por eso la Memotel del Alvia será clave para saber lo sucedido, por mucho que el exceso de velocidad se haya convertido ya en la causa principal del accidente.
Casi siete años después, la historia con ourensanos fallecidos en un accidente de ferrocarril parece repetirse. El asesor jurídico José Eugenio Galindo, que defendió los intereses de la ourensana fallecida y que conoció con detalle el proceso de aquel accidente, asegura incluso que las condiciones del caso de Santiago se antojan idénticas al de Villada en los momentos previos al siniestro, en los sistemas de aviso empleados y casi en el proceso posterior, el de estos días después del accidente, salvando, claro, las diferencias de la magnitud de la tragedia, que en la capital gallega se miden en 78 muertos y 168 heridos.
EL CAMBIO DE VÍA
El maquinista que descarriló en Villada con su locomotora y los seis vagones que transportaba, con 426 viajeros a bordo, también tuvo que hacer un cambio de vía, no para pasar de la red AVE a la convencional, como en Santiago, sino para circular por una vía distinta a la habitual, ya que la 'suya' estaba ocupada por un tren regional.
El Centro de control de mando de León, que dio la orden, envió los datos al llamado Sistema de señales 'avanzada 480' (semáforos) y al Sistema de balizas ASFA -Anuncio de Señales y Frenado Automático- para que el maquinista procediese, en consecuencia, a reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora en el momento de cambio de vía. Las señales son similares a las que rigen en la circulación de la línea de Ourense a Santiago.
Según la sentencia, que relata perfectamente lo sucedido entre ese momento y el descarrilamiento, una primera baliza 300 metros antes del semáforo transmitió al maquinista una señal acústica de pitido largo, y otra visual -la iluminación del indicador de frenado-. En ese momento, si el maquinista no acciona en los tres segundos siguientes el pulsador, reconociendo que ha recibido la orden de frenado, automáticamente el tren se hubiera parado.
También funcionó correctamente la segunda baliza, la del semáforo, que transmitió la misma orden, que el maquinista debía confirmar en los tres segundos siguientes. Lo hizo porque, de otro modo, el convoy se hubiera parado. Y funcionó el sistema ASFA -el que se emplea en la línea convencional de tren en el lugar del accidente de Santiago, según reconoció estos días la propia ministra de Fomento, Ana Pastor-, que envió la información del frenado por el cambio de vía y, nuevamente, el conductor ratificó la recepción de la orden, ahora accionando dos veces el pulsador. Pero no sirvió de nada. El maquinista, que debía pasar por el cambio de vía, sin pararse -porque el tren no hacía parada en esa estación- pero sí a 30 kilómetros por hora, lo hizo a 125.
Se hicieron, para el juicio, múltiples informes periciales y la conclusión es que la causa del siniestro fue la falta de atención del maquinista, y así lo atestigua el tribunal en su resolución, después de comprobar como la caja negra (Memotel) daba cuenta de todo este proceso, efectuado sin avería alguna. Los registros no indicaron ningún fallo y, además, en caso de que eso ocurriera, el propio sistema pasaría a la condición más restrictiva para la conducción, lo que implica que el maquinista igualmente hubiese recibido el aviso de ir a 30 kilómetros por hora. Porque 'incluso para el supuesto de que cualquier lámpara se hubiera fundido, el semáforo se pondría en rojo'; y si se apagara por un fallo eléctrico, ese mero hecho significa también 'rojo' en el reglamento ferroviario.
En Santiago esos pormenores están por determinar, por eso la Memotel del Alvia será clave para saber lo sucedido, por mucho que el exceso de velocidad se haya convertido ya en la causa principal del accidente.
