La red de recarga pública para vehículos eléctricos en España es insuficiente (hay 11.517 puntos) y está mal repartida, por lo que las patronales de fabricantes Anfac y de concesionarios Faconauto pidieron ayer al Gobierno que se fije mayores objetivos y se dote de herramientas más ambiciosas para que en 2023 se llegue a los 70.000 puntos, en 2025 a los 100.000 y en 2030 a los 340.000.
El director general de Anfac, José López-Tafall, y la vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, Marta Blázquez, presentaron ayer el “Mapa de Infraestructuras de Recarga de Acceso Público de España”, del que han destacado que es una herramienta “constructiva” para “empujar” la descarbonización que el Gobierno se ha fijado en el Plan nacional integrado de energía y clima (PNIEC).
Según López-Tafall la inversión conjunta que habría que hacer para llegar a esos 340.000 puntos en casi una década sería de 5.500 millones de euros, una cifra que no ha concretado cómo debería repartirse entre los diferentes actores. De acuerdo con el Mapa de las patronales, actualmente el 83% de los puntos de recarga pública es de carga lenta, igual o inferior a 22 kW.
España está a la cola de los países europeos en número de puntos de recarga públicos por millón de habitantes, con 245. Solo está por debajo Grecia, con 29, mientras que la media comunitaria es de 573. El podio a tres lo completan Países Bajos (con 4.760 puntos), Noruega (3.588) y Suecia (1.354). Francia tiene 686, Alemania 567, Reino Unido 497, Portugal 322 e Italia 312.
Eliminar barreras
Para reducir esta “brecha”, Anfac y Faconauto piden al Gobierno que establezca una hoja de ruta que elimine barreras para su instalación y con objetivos vinculantes: 68.997 puntos (frente a los entre 60.000 y 100.000 que se ha fijado el Ejecutivo) en 2023, 110.000 en 2025 y 339.998 en 2030 (cuando desde el Estado prevén 250.000-300.000).
De los casi 70.000 puntos de 2023, 65.482 tendrían menos de 50 kW y 200 más de 250 kW distribuidos entre los principales corredores de comunicación (uno cada 100 km). A cierre de 2025 serían, respectivamente, 101.805 y 692; y 307.659 y 3.121 en 2030.
Para favorecer su despliegue (especialmente de los más de 250 kW) las patronales plantean 16 medidas de impulso. Entre ellas destacan que los puntos sean reconocidos de interés público, que haya ayudas, que se pongan en autopistas y autovías, que haya transparencia de costes y de la capacidad de consumo de la red de distribución, recarga inteligente en los edificios, interoperabilidad para el pago, un registro de todos y un mantenimiento adecuado. Esto permitiría que el parque de turismos electrificados, que en 2020 fue de 86.621 unidades, se multiplicará por 35 en 2030 y ascendiera a las más de tres millones de unidades que plantea el Gobierno. Al respecto, Blázquez dijo que la industria está haciendo “los deberes”, ya que en 2010 solo había a la venta 10 modelos de eléctricos y 2 híbridos enchufables (PHEV), que en 2020 han pasado, respectivamente, a 76 y 77.
El uso exclusivo de estos coches cumpliría con el Acuerdo de París
El uso exclusivo de vehículos eléctricos, previo abandono de los híbridos y con motor de combustión, es un requisito indispensable para cumplir con el objetivo de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) previsto en el Acuerdo de París, según un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT por sus siglas en inglés). La investigación, desarrollada por esta organización independiente y sin ánimo de lucro dedicada a elaborar análisis técnicos y científicos a reguladores medioambientales, destaca que solo los vehículos eléctricos de batería (VEB) y de pila de combustible (FCEV en inglés) impulsados por electricidad renovable son aptos si se quiere lograr la meta de mantener el calentamiento global por debajo de los 2 °C. Por eso recomienda “eliminar gradualmente la matriculación de nuevos vehículos de motor de combustión” a partir de 2030.
Además de no contaminar durante su manejo, más allá de la electricidad necesaria para su carga, las emisiones de GEI atribuibles a todas las etapas del ciclo de vida de los VEB -desde la extracción y procesamiento de las materias primas, hasta su fabricación y puesta a disposición- son según este estudio “entre un 66% y un 69% menores en comparación con los nuevos de gasolina”. Esta cifra corresponde al sector automovilístico de la Unión Europea y es menor en el resto de mercados analizados: los de Estados Unidos -donde se sitúa entre un 60% y un 68%-, China -entre un 37% y un 45%- y especialmente la India -entre el 19% y el 34%-.
