Antes de diciembre de 2021, fecha en la que llegó el AVE a Ourense, la confianza en que Galicia resultase un destino atractivo para otros operadores ferroviarios, la competencia a Renfe era muy baja. La dispersión de la población en ciudades de pequeño tamaño y una infraestructura heterogénea en cuanto a tipología y ancho de vía se presentaban como los principales obstáculos. Sin embargo, a los pocos meses de iniciarse el servicio de alta velocidad Madrid-Ourense y al conocerse el impacto en el incremento de viajeros que supuso el aumento de servicios Alvia al resto de las ciudades gallegas, la competencia empezó a manejarse no ya como una posibilidad, sino como una certeza. La presencia de otras marcas más allá de AVE y Alvia beneficiará a Galicia con más frecuencias, más billetes y mejores precios.
La primera empresa en señalar su interés en que sus trenes circulasen por la línea gallega de alta velocidad fue Iryo, quien en febrero de 2022, por boca de Victor Bañares, director general de su empresa matriz, ILSA, anunció que su objetivo era llegar a Galicia en 2026. En aquella misma declaración añadió que su compañía haría las previsiones necesarias a finales de 2022 para poder disponer de trenes de rodadura desplazable con los que circular por la línea de alta velocidad más allá de Ourense en un ambicioso plan que les llevaría a disponer de itinerarios de alta velocidad a diferentes ciudades del corredor Norte-Noroeste.
Cambio de ancho
El cambio de ancho que se produce en las vías al llegar a Ourense se convirtió en el obstáculo que apeó de la competencia en la línea gallega a la operadora francesa Ouigo, filial de SNCF, ya que su propósito es emplear los mismos trenes que pueden circular en la red francesa de alta velocidad, los TGV. Iryo ya ha echado cuentas y estima que necesitará añadir una inversión adicional de 22 a 24 millones de euros por tren de rodadura desplazable que emplee en los servicios gallegos. Eso supondría sumar entre cuatro y seis trenes a su flota de 20 destinada a los itinerarios exclusivamente de ancho estándar.
El AVRIL de Talgo, con el que Renfe constituye su serie 106 será el elegido también por Iryo, que de esta manera se ahorraría la compleja y larguísima fase de homologación de un nuevo tren de muy alta velocidad y rodadura desplazable. Pero antes de que Iryo llegue con sus trenes a Galicia, Renfe se hará la competencia a sí misma con la marca AVLO (Alta Velocidad Low Cost), que será con la que realice los servicios de alta velocidad con más paradas para captar más viajeros, y con trenes con más capacidad, 580 plazas frente a las 520 de los AVE del modelo AVRIL. La operadora pública española señaló que empezarán a circular en Galicia en 2024. Serán trenes con paradas en A Gudiña, Sanabria AV, y probablemente también Medina del Campo AV y Segovia, además de las estándar de los trenes AVE en Zamora. Una vez en ancho ibérico, los AVLO circularán hacia Vigo y A Coruña. Iryo ha manifestado su interés en llegar hasta Vigo y A Coruña lo que implicaría la existencia de al menos dos frecuencias por sentido como mínimo para Ourense cada día.
Un futuro con más trenes diarios, más destinos y billetes más baratos
La liberalización de los tres primeros corredores de alta velocidad en España ha traído como consecuencias positivas un incremento de usuarios de esas líneas gracias a un mayor número de frecuencias y un abaratamiento en los precios de los billetes. Viajar de Madrid a Barcelona, a Valencia, Sevilla o Alicante ya es más barato que a Ourense, Vigo o A Coruña por esa razón. La incorporación de los servicios AVLO de Renfe en 2024 y de los trenes de Iryo en 2026 va a incrementar de manera exponencial el número de plazas diarias entre Galicia y Madrid, lo que reducirá el precio de los billetes, al incrementarse la oferta. Pero al mismo tiempo, va a abrir la puerta a la creación de nuevas rutas frente a los dos únicos destinos actualmente en servicio, que ofrece el AVE desde Ourense a Madrid y Alicante.
Sevilla y Valencia se apuntan como posibles nuevos itinerarios transversales a medio plazo. Y a más largo plazo, con el bypass de Olmedo ya construido, a Vitoria, Bilbao y Hendaya, acortando los tiempos que existen actualmente a bordo del Alvia a Barcelona.
Aumentar las frecuencias obligará a acabar con la vía única
La gestión del tráfico ferroviario con el sistema europeo permite asegurar un elevado número de trenes circulando al mismo tiempo por la línea gallega de alta velocidad. Muy por encima de la demanda teórica que se puede plantear a medio y largo plazo. Incluso aunque los operadores ferroviarios que compartan la línea quieran poner en marcha el mayor número de trenes en horas punta, el ERTMS de nivel dos permite la salida de trenes con una distancia en tiempo de dos minutos y medio cada uno. Pero la infraestructura, en cambio, es mucho más restrictiva ya que hay casi 130 kilómetros entre Olmedo y Ourense, en los que la línea de alta velocidad circula en vía única, lo que representa más de una cuarta parte de todo el recorrido entre Ourense y Madrid. La variante exterior reducirá 16 kilómetros y el desdoblamiento del tramo Pedralba de la Pradería-Vilavella, del que se licitó el proyecto el pasado mes de febrero, relegará la vía única a algo más de 80 kilómetros entre Olmedo y Zamora y la salida de Zamora hasta La Hiniesta.
El cuello de botella que supone tan alto porcentaje de vía única en la línea gallega de alta velocidad limita, según los cálculos de Adif, el número máximo de trenes por sentido a diecinueve. Cuando se construía la línea era una cifra que parecía muy por encima de las necesidades de Galicia. Con diez frecuencias diarias por sentido, duplicar la oferta actual ya no parece un horizonte tan lejano.
